ユニオン・パシフィックのジム・ヴェナCEOとノーフォーク・サザンのマーク・ジョージCEOは、月曜日に米国陸上輸送委員会（STB）へ補充合併申請書を提出した後、Trains Magazine Future of Rail Symposiumにおいて初めて公の場で発言し、同社の提案は荷主に有利であり、合併後の鉄道会社が広範なコスト削減をもたらすと述べました。今回の提出は、近年で最も注目を集める鉄道統合手続きの重要な局面となります。BNSFやCPKCを含む反対派は、この取引により市場支配力が過度に集中すると主張しています。STBは1990年代の統合ラッシュによりクラスI鉄道事業者が現在の7社に減少した後、2001年に合併審査基準を厳格化し、取引が競争を促進し公共の利益に資することを申請者に証明させるよう求めました。これは2023年にカナディアン・パシフィックがカンザス・シティ・サザンを買収して以来、初の大型合併手続きにおいてUPとNSがクリアすべきハードルです。

UP・NSの主張の核心は単一鉄道サービスにあります。両CEOとの討論を司会したTrains Magazine編集者のビル・スティーブスは、荷主が単一鉄道会社による輸送を利用する場合、乗り継ぎ（インターチェンジ）の場合より2〜3倍完了しやすいと指摘しました。合併申請書で引用された数値によると、単一鉄道サービスは複数社連携の輸送よりも25〜35%コストが低くなります。申請者は荷主に対して年間35億ドルの節約と、米国の高速道路から200万〜220万件のトラック輸送の除去を見込んでいます。これは国内貨物トンマイルの約28%を輸送し、長距離貨物でトラック輸送と直接競合する産業にとって意味のある数字です。

補充申請書は、確約ゲートウェイ価格の適用対象を現在の2倍に拡大すること、ユニットトレーン輸送（通常は穀物などのばら積み貨物）をより多くの荷主に開放すること、合併実施中にサービスが悪化した場合に荷主が競合する鉄道会社を利用できる仕組みを創設することを提案しています。ヴェナは取引が承認されるとの確信を示し、サービスの向上を通じてトラック輸送に対してコストを引き下げることで消費者にとって有利になると述べました。

「単一鉄道サービスは、それらのコストが排除されるため複数社連携の輸送より25〜35%安価です。それが彼らの主張であり、トラックを高速道路から新しい大陸横断鉄道に移すことで荷主にとって年間35億ドルの節約になるということです」とスティーブスはUP・NSの主張を要約しました。

BNSFのケイティ・ファーマーCEOは強く反発し、声明の中で今回の提出書類は「米国の鉄道貨物の50%の市場シェアを持つ鉄道会社の影響を何ら変えるものではない」と述べ、提供されている乗り継ぎ保護措置は理解が難しく、条件が付いており、ごく少数の顧客にのみ限られた期間しか適用されないと指摘しました。BNSFは、CSXとの提携などの商業的アライアンスが、完全な合併による競争への悪影響なしにトラックから貨物を移すのに同等に効果的であると主張しています。

申請者は、市場シェアの拡大は競争の減少ではなく、単一鉄道サービスに対する競争の強化と顧客の選択肢の拡大によってもたらされると強調しました。スティーブスは、中心的な主張はシンプルであると指摘しました。荷主は1社の鉄道会社、1通の請求書、サービス問題の単一の窓口を希望しているということです。

合併審査が進む中、これらの異なる見解の対立が主要な論点となることが予想されます。スティーブスは、UPが先週カナディアン・ナショナル（CN）と達成した合併協定が、中西部のエリア重複への懸念に対処し、CNのカンザスシティやメキシコへの進出を拡大する意義ある進展であると指摘しました。これはSTBに対する競争促進の主張を強化する可能性があります。

第29週AAR交通データ

北米の鉄道貨車積みは第29週に3.8%増加し、過去4週間の2.7%のペースを上回りました。インターモーダルは同じ比較期間で6.5%から2.6%へと減速しました。北米全体の貨物量は3.1%増となり、過去4週間の4.7%からは低下しました。

米国では、貨車積みが週間で1.2%増加し、過去4週間のペースと一致しました。インターモーダルは前年同週比で3.5%成長しましたが、過去4週間の9%のペースから大幅に減速しました。米国全体の貨物量は週間で2.5%増となり、過去4週間の5%から低下しました。この減少はインターモーダルの減速に完全起因するものです。

穀物は年間を通じて際立った商品であり、年初来で約13%増加しています。これは一部に前年の関税影響との比較によるものです。石炭は年初来で減少した唯一のカテゴリーでした。

個別商品では、石油および石油製品が週間で11.8%上昇しました。木材は16.8%の上昇を記録し、広域の林産品カテゴリーが0.7%減少する中でも好調でした。金属鉱石および金属は6.8%増加し、製鋼用コークス、完成金属製品の輸送、およびミニミル用スクラップの強さに牽引されました。自動車は週間で2.9%と好調を示し、過去4週間の2.2%減から回復しました。

メキシコの鉄道は、北米全体と比較すると貨物量は小さいものの、最も significant な増加を記録しました。総インターモーダルユニットで18%、総交通量で11%増加し、自動車部品が牽引しました。ただし、前年の関税混乱により、前年同期比の比較は依然として複雑な状況です。

ユニオン・パシフィックが好調

ユニオン・パシフィックは際立った存在であり、週間で8.2%の貨物量増加を記録しました。これは他のどのクラス1鉄道会社の2倍以上であり、過去4週間でも8.3%の増加を記録しました。この好調は、プライベートアセット輸送、鉄道所有コンテナ輸送、小包輸送のすべてが増加し、国内インターモーダルが4四半期連続で記録的な業績を達成したことが牽引しています。また、UPは以前BNSFで輸送されていた国際ビジネスも獲得し、貨物量の状況に競争的ダイナミクスが加わりました。

カナダの鉄道会社と貿易摩擦

CPKCは当日後半に決算を発表する予定でした。CNは決算説明会で、米国・カナダ・メキシコ間の貿易摩擦が合理的に解決されるとの見方をすでに示しています。ただし、スティーブスは両カナダ鉄道会社が国境を越える貨物への依存度を考慮すると、楽観的な見通しを示す強い動機があると認めました。

CPKCのキース・クリールCEOは、3カ国にまたがる北米のサプライチェーンは極めて緊密に結びついており、解体は非現実的であり、統合された貿易の経済的論理がすべての当事者に利益をもたらすと主張しています。クリールはカナダ、米国、メキシコを結ぶ唯一の鉄道会社を率いています。

CNとCPKCは、西海岸の港湾を経由してより多くの貨物を輸送し、カナダ・メキシコ間のランドブリッジ回廊を開発することで、貿易フローの多様化を進めています。目標は、カナダとメキシコ間の直接貿易を増やし、米国市場への依存を減らすことです。アルミニウムは顕著な例です。高関税にもかかわらず、国内生産が需要を満たせないため、貨物はカナダ国境を越えて米国への移動を続けています。

より広範な貿易環境は依然として複雑です。政府はカナダに新たな関税を課し、2026年7月の共同審査の対象であるUSMCAの更新に消極的な姿勢を示しています。鉄道会社がこれらの摩擦をどのように乗り切り、国境を越える貨物フローを維持するかは未解決の課題です。

シンポジウムのハイライト

Trains Magazine Future of Rail Symposiumでは、合併論争以外の議論も行われました。STBのパトリック・フックス議長が規制見通しに関する対談に参加しました。

IntramotiveとParallel Systemsのリーダーが自律型貨車の開発と、今後5年間の技術の展望について議論しました。Patriot Railのチーフ・コマーシャル・オフィサー、トム・ティサは、短線・地域鉄道が伝統的な貨物輸送を超えて、トランスローディング、倉庫保管、流通サービスへ事業を拡大することで成長できる方法について論じました。

アナリストのリック・パターソンは、ウォール街の営業利益率への注力がサービス品質と貨物量の成長にどのように悪影響を及ぼし得るかについて言及しました。カナダの企業CanDoは、チーフ・コマーシャル・オフィサーのマイク・ミラーが、より高頻度で信頼性が高く安定した車両手配を通じてクラス1鉄道会社とその顧客のファーストマイル・ラストマイルサービスを改善するアプローチを紹介しました。

連邦鉄道局（FRA）とアメリカ鉄道協会（AAR）の担当者は、自動軌道検査、自動設備検査、自律型車両など新技術の導入を促進するための規制優先事項について議論しました。

出典：FreightWaves