トランプ政権は、単体のトラックエンジンやその他の個別部品を対象とする連邦燃費規制の撤廃プロセスを開始した。当局者によれば、この動きは将来のクラス8トラックが連邦要件を満たすためのエンジニアリング方法を再構築するものだという。

ニュースリリースによると、ホワイトハウスは、オバマ政権期の2016年に拡大された規制の枠組みの下で、米国道路交通安全局(NHTSA)が法的権限を超えていたと表明した(NHTSAプレスリリース)。

NHTSAは金曜日、連邦法の新たな解釈を採用し、エンジン、トランスミッション、タイヤなどの個別部品を別途規制するのではなく、中型・大型の完成車両全体の燃費規制に同局の権限を限定すると発表した。

今回の措置は、商用トラックに対する連邦燃費要件を撤廃するものではない。NHTSAによれば、代わりに、メーカーがエンジン、トランスミッション、空力性能、キャビン設計、タイヤなどの改善を通じて、車両全体として連邦の燃費要件をどのように満たすかを決定する自由をより大きく与えられるべきだという。

「トランプ政権はメーカーが燃費要件をどのように満たすかを自分で決められるよう、障害を取り除いている」と、NHTSAのジョナサン・モリソン長官は声明で述べた。

モリソン長官は、このプログラムを政権の連邦法解釈に沿わせることで、商用トラックの価格が下がり、米国のメーカーに利益をもたらすと述べた。NHTSAは、この規制変更が新車トラックのコストをどの程度削減できるかについての見積もりは提示していない。

この解釈ルールは、商用トラックの燃料消費と温室効果ガス排出を削減する大規模な取り組みの一環としてオバマ政権期に策定された規制を狙ったものだ。運送事業者にとって燃料は長距離トラック輸送における最大の運営コストの一つであり、規制当局と事業者の双方が効率向上という経済的利益を長年共有してきた理由でもある。ただし、規則の厳格さをどこまで求めるかについては見解が分かれていた。

規制をめぐる攻防はブッシュ政権期にさかのぼる

この連邦プログラムの起源はオバマ政権より前にある。ジョージ・W・ブッシュ大統領が署名して成立した2007年のエネルギー独立・安全保障法(EISA)は、商用の中型・大型車両に対する燃費改善プログラムをNHTSAに策定するよう求めた。

オバマ政権は2011年からこの委任を実施に移し、2016年にNHTSAと環境保護庁(EPA)が共同で確定したフェーズ2の温室効果ガス・燃費基準を通じて拡大した。

フェーズ2規制は、連結トラクター、トレーラー、大型ピックアップトラックとバン、専用車両、およびトラクターと専用トラックに搭載される一部エンジンに対する基準を確立した。この基準は2027年モデルイヤーまでに燃料消費と温室効果ガス排出を削減することを目的としていた。

当時、連邦規制当局は、このプログラムによって規制期間を通じてトラック所有者に約1,700億ドルの燃料コスト削減をもたらすと推定した。また、2027年に新しい長距離トラックを購入する買い手は、燃料コストの削減により、省燃費技術への追加投資を2年以内に回収できると予測していた。

この規則はまた、より効率的なエンジンやパワートレインから、空力装備や軽量部品に至るまでの技術導入を加速させることを意図していた。完全実施された場合、規制当局は、2018年相当のトラクターと比較して燃料消費と二酸化炭素排出を最大25%削減できると予測していた。

トランプ政権、エンジンに対するNHTSAの権限に異議

トランプ政権が金曜日に講じた措置は、車両とその個別部品との間に法的な区別を設けるものだ。

NHTSAによれば、EISAは商用車両の燃費プログラムを策定する権限を同局に与えているが、エンジンの排出を規制する権限をEPAに与える大気浄化法とは異なり、EISAはトランスミッションやタイヤなどのエンジンや部品を規制する明示的な権限をNHTSAに与えていないという。

同局はまた、曖昧な法令に対する連邦機関の解釈への司法的尊重を定めたシブロン原則を覆した2024年の最高裁判決「Loper Bright Enterprises v. Raimondo」も引用した。この判決は幅広い規制プログラムにおいて機関の権限への異議申し立ての根拠として広く引用されるようになっており、NHTSAはさらに、非車両部品の燃費を規制する権限が同局にはないとする最近の米コロンビア特別区巡回控訴裁判所の判決も指摘した。

NHTSAの新たな解釈の下では、規制当局は完成した商用車両に対する燃費要件の設定を続けながら、その目標達成にどの技術を使うかについてメーカーにより大きな裁量を与えることができるという。

輸送業界はフェーズ2の下で柔軟性を求めていた

メーカーの柔軟性を重視する姿勢は、10年前にフェーズ2基準が採用された際にトラック輸送業界と製造業界が提起した懸念の一部と共鳴するものだ。

2016年の最終規則に対する業界の反応は概して肯定的だったが、運送事業者とメーカーは、コンプライアンスコストを管理可能な水準に保ち、新技術の開発と導入に十分な時間を確保することの重要性を強調した(ATA声明)。

ニュースリリースによると、アメリカントラッキングアソシエーションズ(ATA)の幹部は基準が確定した際に「慎重に楽観的」だった。ATAは、規制当局が技術開発のリードタイムと柔軟性に関する懸念に対応したことを歓迎する一方、プログラムの最終的な成功は運送事業者が新技術を購入する意思にあると警告した。

ダイムラー・トラックス・ノースアメリカも同様にフェーズ2の目標を支持したが、 Heavy Duty Trucking誌によると、エンジンのみに焦点を当てるのではなく車両全体の長期目標を設定し、目標達成の経済的に実行可能な方法を決定する十分な柔軟性をメーカーと顧客に提供すべきだと述べた(HDT報道)。

他のメーカーも全体的な効率目標を支持した。パッカーは、省燃費のケンワースおよびピータービルトトラックを提供しながら基準を満たすと述べ、ボルボ・グループ・ノースアメリカは燃費向上を関係者が一致団結できる目標と呼ぶ一方、目標達成は業界にとって大きな課題だと描述した。

この転換にはトレードオフもありうる。エンジン個別の基準は、ディーゼル消費と温室効果ガス排出を削減する技術の導入を加速するために設計されていた。EPAとNHTSAは、フェーズ2プログラム全体によって、対象車両の寿命期間中にトラック所有者に約1,700億ドルの燃料コストを節約し、CO₂排出を約11億トン削減すると推定していた。

NHTSAのエンジンレベルの要件を撤廃すれば、メーカーにより大きな柔軟性と、より低い初期設備コストの可能性をもたらすが、長期的な燃料消費と排出への影響は、同局が車両レベルの基準をどのように構成するかにかかっている。

既存基準は当面残る

金曜日の措置は、既存の中型・大型車両基準を即座に廃止するものではない。NHTSAによれば、この解釈ルールは、同局の中型・大型車両プログラムを正式に再構築する今後の規則制定(ノーティス・アンド・コメント)手続きの法的基盤を確立するという。この今後の規則制定手続きと、公衆コメント、新解釈に対する潜在的な法的異議が、プログラムの今後の実際の姿を決定する。同局は、このプロセスが完了するまで、新しい解釈に沿って執行権限を行使すると述べている。

今回の動きはNHTSAの燃費に関する権限に関するものであり、それ自体は重-dutyエンジンの排出を規制するEPAの大気浄化法に基づく別個の権限を消滅させるものではない。つまり、NHTSAが部品レベルの燃費規則から後退するとしても、メーカーは引き続きEPAの排出要件に直面する可能性がある。

出典:FreightWaves