トラック輸送の貨物サイクルは、すでに需要ではなく主に供給側の制約によって牽引されており、規制執行が停滞すれば来年末以降、さらには2028年第1四半期まで続く可能性があり、審議中の規則が成立すれば大幅に長期化する可能性がある。トラック輸送業界に特化した最大級の保険ブローカーの一社であるReliance Partnersの最高収益責任者(CRO)、トム・アルブレヒト氏はこう述べた。

その影響は業界自体をはるかに超えて及ぶ。American Trucking Associationsの統計によれば、トラックは米国の国内貨物トン数の70%以上を輸送しており、業界は2022年以降、数千社に及ぶ小規模輸送業者を市場から退場させた長期の貨物不況への対応に追われてきた。供給側の規制執行が現在加速しているのは、こうした状況を背景としたものである。

1989年にウォール街で貨物セクターの調査担当としてキャリアを開始し、現在を「自身のキャリアで最も興味深い供給サイクル」と評するアルブレヒト氏は、すでに輸送能力を再形成した5つの供給側の動向を以下のように挙げた。

• 英語能力(English language proficiency)に関する執行
• 非居住(non-domiciled)ドライバーへの対応
• CDL教育機関における自己認証の廃止
• 電子記録装置(ELD)の自己認証からの転換
• モンゴメリー事件の連邦最高裁判決による法的余波(同氏が最近のC.H. Robinsonに対する大型評決と呼ぶものを含む)

モンゴメリー判決——連邦最高裁判所が2025年6月に下した、連邦運輸法は貨物ブローカーに対する州法に基づく過失選択(negligent-selection)請求を優先しないとする決定——は、ブローカーによる輸送業者審査を新たな法的監視下に置いた。

インタビューでアルブレヒト氏は、需要は力強いとは言えないものの改善していると述べた。製造業セクターの動向を広く注視されるバロメーターである購買担当者景気指数(PMI)では、調査対象の18業種のうち成長を報告したのは昨年9月にはわずか4業種だったが、1月に9、6月に14、そして7月には18業種中15業種へと増加した。この裾野の広がりは、供給主導の回復と並行して需要も強まっていることを示唆している。

「この5つの規制上の進展で全てが止まり、多くの議論中の事項が実現しなければ、サイクルは来年末または2028年第1四半期までに終了するだろう。しかし、その他の施策の一部が成立すれば、次は——」とアルブレヒト氏は述べ、司会者がその軌跡は通常のサイクルパターンに沿うものだと指摘した際に、話を遮られた。

ELD制度改革が中核に

アルブレヒト氏の見通しの中核をなすのが、計画されているELD自己認証の廃止である。2017年12月以降、大半の州際輸送業者に義務付けられているこの装置は、ドライバーの運転時間を自動的に記録する。現在、米国には約1,000の登録済みELDが存在するのに対し、カナダでは41にとどまる。カナダでは厳格な認証プロセスの下、1装置あたり500を超えるコンプライアンス項目が確認される。同氏は、米国市場は劇的に統合され——カナダのコンプライアンス基準に倣い、認証プロバイダーは20社以下になる可能性がある——記録を改ざんするために使われる装置が一掃されると主張した。

また同氏は、英語能力違反に対してドライバーと輸送会社の双方により厳しい罰金を科すことを求めるとともに、執行手段として貨物そのものが政府に差し押さえされる可能性もあり得るとの見方を示した。なお、英語能力基準は2025年6月下旬に、連邦の路上検査官が運行禁止命令(out-of-service orders)による執行を開始したものである。

新規参入規制の改革

新規参入規制の改革に関して、アルブレヒト氏は、新規輸送業者がDOT番号の取得前に、整備、運転時間、ドライバー技能を対象とする100問以上の質問に回答することを義務付ける規則制定案を支持した。さらに、新規DOT番号の取得費用を現在の約300ドルから5,000ドル~10,000ドルへ引き上げることを提案し、この価格シグナルだけで、執行を回避するために登録を次々と乗り換える業者の慣行を抑制できると述べた。昨年は約60,000件の新しいDOT番号が発行された。

鉄道・化学・スクラップ・穀物が示すもの

より広範な需要状況は、輸送業者にとって一定の支えとなっている。討論の中で引用された鉄道貨物データによれば、貨物指数は2008年以降で2番目に高い水準に達した。

アルブレヒト氏は、将来の産業活動の代理指標として化学製品を、また産業投入財としての柔軟性からスクラップ金属を追跡しており、双方のコモディティフローは製造業経済の緩やかな改善を示していると述べた。同氏は、中西部および南東部への大雨に後押しされ、今年はトウモロコシの豊作になると予測しており、これがすでに堅調な鉄道による穀物輸出出荷に上乗せされるだろうとした。

荷主が規制撤回を迫る可能性は低い

大手荷主が輸送能力の逼迫を緩和すべく、ワシントンに働きかけて輸送業者規制を緩和できるかという問いに対して、アルブレヒト氏は懐疑的な見方を示した。同氏は、輸送コストが大手小売・産業企業のCFOにとって優先課題の上位に顔を出すことはまれであり、現政権は安全性および移民コンプライアンスに基づく執行措置を撤回する意欲をほとんど示していないと指摘した。同氏によれば、これらの分野は荷主に友好的というより超党派的な色彩が強いという。

「安全性が最優先だ」と同氏は述べた。「それが規制緩和されたことは一度もない」

結論

アルブレヒト氏は、貨物サイクルが最低でも2027年末または2028年第1四半期まで続くと見ており、ELD、CDL、新規参入に関する規則に執行力が伴えば、さらに長く続く可能性があるとする。貨物市況の行方を読もうとする関係者にとっての同氏の結論は、市場の軌道を牽引する変数は需要ではなく供給であり続けるというものだ。

同氏が読者に注視すべき変動要因として残したものは具体的である。ELD自己認証の大改革が前進するかどうか、新規参入規則の制定がどのように最終化されるか、そして言語・免許基準がどれほど厳格に執行されるか——いずれも、同氏の見立てでは、サイクルを基準シナリオの先へと押し進めうるレバーである。

本記事はインタビューの書き起こしに基づいている。インタビュー全文はFreightWavesでご覧いただける。