Triumph FinancialのCEO、Aaron Graft氏は、現在の貨物市場サイクルは過去の上昇局面とは構造的に異なると述べ、訴訟、規制、法制化が参入障壁となり、2021年のように供給が市場へ一気に戻ることを妨げる可能性があると主張した。こうした逼迫した市場環境は、想定より長く続き、収益性やドライバーの確保に影響し続ける可能性があるという。

TriumphのCEO兼創業者であるAaron Graf氏は、現在のトラック輸送の上昇局面は循環的というより構造的だと述べ、訴訟リスク、規制圧力、逼迫したドライバー市場が、2021年のような供給回復を妨げる要因だと指摘した。Graf氏は、Triumphの売上高が49%増となった「際立った四半期」を報告した後のビデオインタビューでこの発言を行った。

「前回のサイクルでは、最も安い容量を持っている者が勝った。資格のない、書類のない、確認されていない人たちをトラックに乗せていた」とGraf氏は述べ、当時と現在を対比した。「今はまったく違う。貨物を運ぶために2,000ドルを受け取っていても、その後に3,000万ドルの判決を背負う可能性がある」

「より構造的だと感じる。私たちは、これは循環的なビジネスだと理解している。そして、いつ終わるのかは誰にも分からないが、過去に見てきたものよりも持続力があるように思える」 — Aaron Graf, CEO and founder, Triumph

Graf氏は、Triumphのファクタリング事業のデータを、逼迫状況を示す根拠として挙げた。同事業は市場全体の15%以上を占めると同氏は述べており、平均請求書額は前四半期比26%増加する一方、Triumphの顧客数は4%増えたという。また、1〜4台規模のオーナーオペレーター向けに提示された荷物数が減少したことから、需要の大幅な増加ではなく、この層が市場から退出したことが供給逼迫につながったと指摘した。

ブローカー手数料についてGraf氏は、契約が崩れたため第1四半期は圧縮されたが、第2四半期には荷物サイズの伸びがマージン低下を上回ったため、1件あたりの総収益額が増加したと述べた。Triumphが追跡するブローカーでは、マージンは10%〜12%に圧縮したものの、実際の1件あたり収益は増加したという。Graf氏は、1,500ドルの荷物で15%のマージンなら225ドル、3,000ドルの荷物で10%のマージンなら300ドルになる、という単純な例を示した。

Graf氏はまた、Triumphが社内の非効率を3,000万ドル超削減したと述べ、長引く軟調相場が同社に内省を促した結果だと説明した。決済面では、Triumphは現在、仲介貨物全体の65%に関与しており、年間換算で約540億ドルの決済を処理しているという。さらに、仲介貨物の総アドレス可能市場は、インフレの影響で1,100億ドルから1,350億ドルへと再算定されたと述べた。

Graf氏によると、TriumphのLoadPayは当初「トラック輸送向けのVenmoのようなもの」という発想から始まったが、現在では運送事業者向けのデジタル業務コンパニオンへと拡大している。同サービスは、C.H. Robinsonを含むパートナーを通じて、24時間365日の即時資金供給が可能な仮想ウォレットを提供しているという。

今後についてGraf氏は、市場は多くの人が考えるよりも「より脆い」と述べ、利用可能で適切に検証された供給が限られているため、需要が少しでも増えれば運賃はさらに上昇し得ると指摘した。また、現在の収益水準でも、軽油価格や機材投入コストをインフレ調整すると、小規模キャリアは大きな利益を上げておらず、市場への積極的な再参入を促す材料は乏しいと付け加えた。

Triumphのファクタリング事業における平均請求書額は、前四半期比26%増となり、市場の15%以上をカバーしている一方、顧客数は4%増加した。

ブローカーマージンは10%〜12%に圧縮したが、荷物サイズがマージン圧縮を上回って伸びたため、1件あたりの総収益は増加した。

Graf氏は、3,000万ドル超の内部非効率を解消し、売上高を49%伸ばしたと述べ、Triumphが決済プラットフォームを年間換算540億ドル規模へ拡大していると説明した。