テキサス州を除けば、最近の自動運転トラック関連ニュースの多くはカリフォルニア州から出ているが、同州ではトラック自体は商業規模で運行されていない。

その理由は、カリフォルニア州の無人トラック規則制定プロセスにある。最近まで同州は自動運転トラックの試験を認めておらず、2021年から規則策定を進めてきた。それが、長らく待たれていた枠組みの公表で変わった。

この枠組みは、カリフォルニア Teamsters を含む労働組合の注目を集めている。大型自動運転トラックが試験から商業貨物輸送へ移行するための、州として初めての道筋を示したためだ。

この枠組みは4月28日に施行され、無人トラックが商業貨物を運ぶ前に100万マイルの試験を義務づけている。Teamsters はこれを受け、2026年8月5日に州が急ぎすぎたとして提訴した。

Alameda County Superior Court に提出された同組合の訴状は、無人トラック規則そのものを争っていない。代わりに、そうした規則を作るまでの手続きに異議を唱えている。Teamsters California は、DMV が初年度のコストまたは便益が5,000万ドル未満の軽微な更新向けに設けられた迅速手続きに規則を通したと主張する。同組合は、同庁が「経済的影響を調査し、公に開示することを求める法律を迂回した」としている。

この訴えによって DMV が申請処理を続けることは妨げられておらず、許可申請の列は進み続けている。Aurora Innovation と Kodiak AI は有人試験許可を保有しており、28件の許可保有者名簿には Gatik と PlusAI も含まれる。これらの企業にとって直近の制約は法廷ではなく日程であり、カリフォルニア州の手続きでは商業展開の前に段階的な走行距離基準を満たす必要がある。

PlusAI は8月10日に独自の準備状況指標を公表し、セーフティケースの準備完了度93.4%、自動走行距離99.8%、遠隔支援不要の走行比率85.2%を報告した。同社は2027年に商用運行で運転者を座席から外す前に、セーフティケースを100%、遠隔支援不要の走行比率を90%超に引き上げることを目標としている。

ただし、その商用展開がまずカリフォルニアで始まることはない。PlusAI は International Motors および Ryder とともにテキサス州で商用パイロットを実施しており、Laredo と Temple の Ryder 拠点を結ぶ I-35 回廊で、1日600マイルのルートを走行している。米国運輸統計局によると、Laredo は2026年5月に越境貨物で米国最大の港で、月間取扱高は353億ドルだった。

カリフォルニア州の規則にある100万マイルの基準

「2021年、私が FMCSA の主任顧問だったとき、カリフォルニア DMV の当局者と非常に意図的で慎重なプロセスの中でやり取りし、関わっていました」と、PlusAI の公共政策・規制担当副社長 Earl Adams Jr. 氏は FreightWaves の取材に語った。「彼らは、急ぐつもりはないと決めたのです……あらゆる技術、あらゆるイノベーションを規制する州の姿勢に沿って、自分たちのやり方で進めるということでした。」

その結果、許可取得は3段階構成となっている。まず安全運転者を同乗させて50万マイル試験し、そのうち10万マイルはカリフォルニア州内で行わなければならない。その後、さらに50万マイルの無人試験で安全運行の証拠を州に示して初めて、運転者を降ろした試験に進める。商用展開の申請はその後でしか行えない。

同じ規則改定により、総重量10,001ポンド超の自動運転車の運行に対するカリフォルニア州の禁止も解除され、これによって大型貨物がこの枠組みの対象になった。

「カリフォルニア州が示した規制の進め方以上に、意図が明確で焦点が絞られたものはありません」と Adams 氏は述べた。

Teamsters は州が重要なリスクを見落としたと主張

Teamsters は同じ記録を異なる目で見ている。同組合は、州がすでに認めているロボタクシーより最大16倍重い車両に言及する。DMV は、まだ試験段階にあるトラックと同じ車線を走る一般ドライバーへのリスクを十分に考慮していないと主張し、カリフォルニア州の有権者の5人に4人が人間の安全運転者の同乗を望んでいるとする世論調査も引用している。また、同庁が自動運転大型車両によって雇用は1つも失われないとした判断にも異議を唱えている。

「Teamsters が訴訟を起こしたのは驚くことではありません。変革的な技術があれば、必ずある程度の反発があり、今回がまさにそれです」と Adams 氏は述べた。「人々やその他の関係者がその技術に慣れるには時間がかかるでしょう。」

PlusAI は、通常どおり事業を続け、カリフォルニア州が訴訟にどう反応するかを見守る方針だという。

Adams 氏によると、PlusAI は同州の試験手続きを開始する driver-in 許可を申請する予定だ。

「私たちの立場からは、カリフォルニア州の動きに従うだけです」と Adams 氏は述べた。「訴訟については、ただ見守り、監視し、その上でカリフォルニア州、つまり州がどうするかに基づいて反応し対応するしかありません。」

テキサス州が先にモデルを作った

テキサス州は、はるかに少ない訴訟で、数年前に実用的な許可制度を整えた。Senate Bill 2807 によりテキサス DMV は2025年9月1日付で自動運転車の運用を所管する権限を得て、最終的な行政規則は2月27日に公表され、認可要件は5月28日に執行可能となった。申請者は、消防、警察、救急隊員が車両とどのように関わるべきかを示す計画が Department of Public Safety にあることを証明しなければならない。

Adams 氏は、事業者が事前に要件を読める点を評価している。

「規則に確実性と明確さがあること、これこそが展開戦略を計画するうえで必要なものです」と同氏は語った。

Texas Triangle と国境から北へ伸びる回廊は、セーフティケースを構築するための、密度が高く、再現性があり、高価値な走行距離も提供する。

PlusAI は海外でも同様の手法を採っている。IVECO とスペインの物流事業者 Sesé との Level 4 プログラムは、Madrid と Zaragoza を結ぶ184マイルの貨物回廊を対象としている。別の Level 4 提携は日本を対象としており、これは2025年7月に同国初の商用 Level 2 自動運転幹線サービスを実施した T2 との協業だ。

1つの連邦ルールブックか、50州それぞれの無人トラック規則か

州ごとのばらつきこそ、下院が5月に解決しようとした問題だ。Transportation and Infrastructure Committee は、61対2の採決で BUILD America 250 Act を承認した。この5年、5,800億ドルの再承認法案には、自動運転商用車に関する初の連邦枠組みが盛り込まれている。

同法案は、運輸省に性能ベースの安全基準の策定を指示し、警告三角板のような基本事項について FMCSA の規則制定を可能にする。また、州規則に安全上の便益がない、または州際通商に負担を与える場合、連邦政府がそれを排除できるよう、優先適用の法規定も改正している。

「それは、個々の州規則というモザイクを取り除くことであり、それによって安全性を促進するだけでなく、1つのルールがあることで、安全かつ一貫した全国展開が実質的に可能になると私たちは考えています」と Adams 氏は述べた。「今は……テキサスがここ、カリフォルニアがここ、フロリダがここ、ネバダがここ、という状況です。」

レームダック期間

上院はこの法案をまだ進めておらず、休会中だ。法案の一部に関する所管は他の下院委員会に分かれており、11月選挙で議会日程はこの規模の再承認法案に必要な本会議時間を圧迫している。

Adams 氏は、下院の支配構造が変わっても自動運転車関連条項は生き残ると見ている。

「私はいつも楽観主義者で、ワシントンで生きるには永遠の楽観主義者でなければならないと思っています。そうでなければポトマック川に向かうことになりますから」と同氏は述べた。「どうなるか見てみましょう。ただ……新議会まで何も起こらなくても、委員会で可決された提案の大半は、再び提出されるだろうと今でも楽観しています。」

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