米イ戦争が激化する中、ホルムズ海峡を行き来するリスクを冒しているのは誰か

ホルムズ海峡は、イランが米国との停戦交渉における圧力カードとして商船への攻撃を開始した3月以降、世界で最も危険な航路の一つとなった。リスクが高まっているにもかかわらず、世界の海上輸送される石油の相当なシェアがこの狭いチョークポイントを通過していることから、船舶の通行は完全には停止していない。

最も狭い地点で海峡は約33キロメートルの幅しかなく、各方向の指定航路は約3キロメートルに過ぎない——物理的に最も制約の多い海上通路の一つである。イランは政治的レバレッジとして海峡周辺の商船を繰り返し標的にしており、最も顕著なのは1980年代のイラン・イラク戦争における「タンカー戦争」の時期で、ペルシャ湾で数百隻の船舶が攻撃された。

ワシントンとテヘランが海峡の開放状況について相反する声明を出す中、ドイチェ・ヴェレ（DW）は公開データソースを分析し、紛争の経過とともに海上交通がどのように変化したか、またペルシャ湾とオマーン湾を結ぶ戦略的水路を引き続き通航している事業者を特定した。

海峡通航の混乱

イランによる船舶への攻撃と拿捕が続く中、戦前の航路に機雷も発見されている。米国主導の合同海上軍（Combined Maritime Forces）の下で運営される合同海上情報センター（JMIC）は、船主に対する脅威を現在第2位の警告レベルである「深刻」と評価している。

ただし、JMICの最新の通告の一つ——7月6日および7日の攻撃再開後に発表された——によると、「ホルムズ海峡を通過する商船交通は減少した水準で維持されており、船舶は南部のオマーン回廊と北部のイラン管理ルートの両方を経由して通航している」という。JMICはまた、最近数週間の船舶への攻撃を受けて、船主が引き続き慎重な姿勢を保っていると付け加えた。

船舶動向の追跡

DWの分析は、オープンソースプラットフォーム「Global Fishing Watch」のデータを活用し、複数の海運会社が戦争中も海峡を通じて船舶を航行させ続けていることを明らかにした。同プラットフォームは主に漁業活動の監視を目的としているが、衛星画像と自動識別装置（AIS）信号を用いて他のすべての船舶のデータも取得している。

船舶は海峡通航中にAISトランスポンダーを無効にすることができ——実際に頻繁に行われていると報告されている——ため、実際の船舶数はデータが示すよりも多い可能性がある。

AIS信号に基づくと、少なくとも84隻の船舶が紛争の2つの期間——2月28日の開戦から4月7日の停戦発表まで、および7月6日・7日の攻撃再開以降——にホルムズ海峡を通過した。この数字は、米国が約70隻の通航を支援したとの報告と一致しており、すべての船舶がトランスポンダーを稼働させていたわけではないと指摘されている。

参考として、2025年の同期には900隻以上が海峡を通過していた。

記録された84隻のうち、34隻は東から西へペルシャ湾に入り、50隻は反対方向に湾から出港した。

旗国旗と所有権

船舶はAIS信号の一部として旗国旗を送信するが、この情報は船上で手動入力される。本記事で調査した範囲では、登録された旗国旗が実際の船舶所有者または船舶管理者の国と一致したのはごく少数の事例のみであった。これらの詳細は、船舶の国際ID番号と名前を用いてデータベースで手動確認することができる。

イラン所有の船9隻とパキスタン所有の船2隻のみがそれぞれの国旗を掲げて通航した。残り73隻は所有者の国とは異なる旗を掲げて航行していた。

データは、この地域で活動する多様な企業が海峡の通航を継続していることを示している。

海峡に隣接するアラブ首長国連邦（UAE）がリストのトップにある。UAEのアブダビ原油パイプライン（ADCOP）は、水路に並行して南側を陸上で走っている。UAEに登録された貨物船13隻が混乱期間中に海峡を通過し、加えて液化石油ガス（LPG）タンカー2隻と支援船3隻も通過した。データセットに現れるUAE拠点の船舶所有者の多くは、1〜5隻の船団を所有しているようである。

7月11日にペルシャ湾に入るのが確認されたUAE登録船の一隻は、米国の制裁を受けているイランの石油業界の大物と関連するLubeck Shipping LLCが管理している。同じく米国の制裁を受けているのがインドのマハーラーシュトラ州に拠点を置くSalina Ship Management PvT Ltd.で、米国当局は同社がイランのガソリン取引を支援していると非難している。同社はGlobal Fishing Watchが海峡への入航を記録したインドの石油・LPGタンカー4隻のうち1隻を管理している。

インドは多くのアジア諸国と同様に、エネルギー輸入をホルムズ海峡に大きく依存している。中国、パキスタン、ベトナムも、4月7日の停戦発表前にペルシャ湾から海峡経由で搬出した石油・LPGタンカーを有していた。

世界最大の海運大国であるギリシャの企業が所有・管理する7隻の船舶はすべて貨物船であり、鉄鉱石、石炭、穀物などの梱包されていない乾燥ばら積み貨物を典型的に輸送していた。

リスクの計算

イランによる攻撃の脅威があるにもかかわらず、海峡を通じて石油その他の貨物の移動を継続する最大の動機は経済的なものである。「単純に、報酬がリスクを上回っているように思えるからです」と、世界のコモディティフロー分析を専門とするベルギー拠点のビジネスインテリジェンス企業Kplerのコモディティ調査部長マット・スミスは述べた。

「重要な点は、ホルムズ海峡内の石油（またはガス、アルミニウム、その他の製品）の生産者は本質的に2つの選択肢しか持たないということです」と、経済学者のデイビッド・ウェフは電子メールで書いた。ウェフは英国拠点の企業Vortexaのために、原油や精製品を含むエネルギーコモディティの流れを監視している。

「選択肢1：生産を停止し、一切収入を得ない——あるいは運営経費のために損失を被る可能性すらある」とウェフは書いた。「そして選択肢2：海峡通航のリスクを受け入れ、それによって通常収益の90%以上を得る。現在の原油価格がバレル80ドルを超える中で、数十億米ドルの規模の話をしているのです」

経済的な計算には、同海域を通航する船舶のための急騰する戦争リスク保険料も含まれており、紛争開始以降、海上輸送コストは大幅に上昇している。薄利のマージンで操業するコモディティ輸出者や船主にとって、これらの保険料は収益性をさらに圧迫する——それでも海峡を通過する船舶の交通量は、上昇したコストでさえ通航を停止させるには至っていないことを浮き彫りにしている。

7月以降、敵対行為が再燃したことで、ブレント原油価格は再び上昇軌道に入っており、これは戦争とホルムズ海峡のほぼ閉鎖による最も目に見える世界的影響の一つである。

海峡の代替手段

戦前、世界の海上輸送される石油取引の約25%がホルムズ海峡を通過していた。国際エネルギー機関（IEA）によると、代替ルートは海峡の通過量の喪失を補う能力が限られている。

現在、海峡を迂回するために2本のパイプラインが使用されている。UAEのADCOPとサウジアラビアの東西原油パイプラインである。

ADCOPは、船舶が北東部のフジャイラ港で積み込みを行い、海峡を通過することなくペルシャ湾地域から石油を輸送することを可能にする。サウジアラビアのアブカイク・ヤンブーパイプラインシステム（東西原油パイプラインまたはペトロラインとも呼ばれる）は、IEAが2月に報告したところによると、ある程度の予備能力を残している。ヤンブーの一般公開された船舶データは、前年と比較して5月から6月にかけて石油関連の船舶交通量が増加していることを示している。

「ヤンブーとフジャイラを合わせて、ホルムズ海峡を通過する必要があった原油1日400万バレル以上を迂回させることができました」とスミスは述べた。「これは、アジアの主要顧客へのバレル供給を維持するための放出弁として機能しています——しかし、海峡を通常1日あたり通過する1500万バレルのうち、わずか400万バレルを相殺しているに過ぎません」

代替ルートには独自の危険も伴う。紅海とアデン湾の間の狭いチョークポイントであるバブ・エル・マンデブ海峡において、イランの支援を受けるイエミンのフーシ派反乱軍による海賊行為や船舶への攻撃の報告が増加している。

「バブ・エル・マンデブは、すでに深刻な制約を受けているグローバルな供給状況にさらなる供給問題を加える可能性があります」とスミスは警告した。

言い換えれば、ホルムズ海峡のための放出弁は、それ自体がまもなく海上のチョークポイントになる可能性がある。

出典：Deutsche Welle