SmartSeaのCEOであるクリス・Vedat氏は、海運のデジタルな未来は、より多くのセンサーを追加することよりも、データのサイロを取り払い、艦隊をつながった運航ネットワークとして管理することにかかっていると述べている。

Vedat氏は、すべての船舶を独立した運航環境として扱う考え方は時代遅れになりつつあると指摘する。船舶が陸上チーム、港湾、サプライヤー、パフォーマンスセンターとより緊密につながるにつれ、同氏は業界が船ごとに考えるのをやめ、艦隊を統合された運航ネットワークとして管理すべきだと述べている。

「将来の艦隊は、1つの知的な運航ネットワークとして扱われるべきです。そうすることで、船上の権限と判断を維持しながら、専門知識、情報、学びを一貫して共有できるようになります」と同氏は Maritime CEO に語った。

Vedat氏によれば、この変化こそが、海運におけるデジタル化が最終的に達成すべき本質だという。船舶はますます広範なネットワーク内のノードとして機能する一方で、業界はいまだに、それらの船舶が生み出すデータの価値を十分に引き出せていないという。

断片化を依存関係に置き換えてはならない

Vedat氏は、海運が利用可能な船舶データの20%未満しか実運用に活用していない可能性が高いと見積もっている。

「その情報の多くは個別システムに閉じ込められたままか、リアルタイムの意思決定ではなく報告のための事後利用にとどまっています」と同氏は述べている。

同氏の見方では、次のデジタルフロンティアは新たなセンサーの波ではなく、既存情報を継続的な運航上の優位に変えるための、データ品質、統合、配信の改善にある。

Vedat氏はまた、海運業界が完全自律船の短期的な影響を過大評価する一方で、異なる技術を連携させるためのインフラの重要性を過小評価しているとも考えている。

データのオーケストレーション、相互運用性、安全な船陸間情報交換といった、海事技術の目立たない層のほうが、その上に載る注目度の高いアプリケーションよりもはるかに重要になる可能性があるという。

「長期的な勝者は、最も高度なアルゴリズムを持つ企業ではなく、海事データをアクセス可能で、相互運用可能で、運航上有用にできる最も強い能力を持つ企業かもしれません」と同氏は述べる。

今後5年で同氏が「自律的意思決定エコシステム」と呼ぶものが登場し、船舶、陸上チーム、海事インフラを結びつけると見込んでいる。AIは中心的な役割を担うが、それは統合されたリアルタイムの運航データによって支えられる場合に限られるという。

「真の進歩は、個々の作業を自動化することではなく、艦隊がつながった運航ネットワークとして、より速く、より良く、より協調的に意思決定できるようにすることです」と同氏は主張する。

Vedat氏によれば、海事技術の拡大を妨げる最大の障害は、技術やコストではなく構造的な断片化だ。船舶のIT、運用技術、接続性は別々に進化してきており、しばしば複数世代の機器やサプライヤーをまたいでいる。その結果、多くのデジタル案件がいまだに個別対応の統合作業になっている。

「デジタルソリューションが拡大するのは、業界が艦隊全体で共通アーキテクチャ、標準インターフェース、再現可能な導入モデルを採用したときだけです」と同氏は語る。

もし海運に1つの標準を課せるとしたら、Vedat氏は普遍的な海事データと相互運用性のフレームワークを挙げる。ただし、そのフレームワークが単一の技術サプライヤーを指定すべきではないと強調する。代わりに、競合するシステムがオープンなインターフェースを通じて通信できるようにし、統合コストを下げ、独自仕様による囲い込みを抑えるべきだという。

同氏は、このモデルが、所有者に毎回テクノロジースタックの再構築を迫るのではなく、新しいアプリケーションを既存インフラに組み込める真の海事プラットフォーム経済の基盤になり得ると主張する。

さもなければ、技術ベンダーの統合が単に別の問題に置き換わるだけのリスクがある。

「相互運用性を高める統合は歓迎されるべきですが、データの可搬性や顧客の選択肢を制限するならば、受け入れるべきではありません」とVedat氏は述べる。「業界は断片化を依存関係に置き換えてはなりません」

Vedat氏はまた、海運業界がデジタル案件の資金調達のあり方を見直す必要があると考えている。資本は存在するが、成果の測定が難しく、責任が船主、オペレーター、ベンダーに分散している場合には、信頼感が弱いままだという。リスク共有型や成果連動型の商流モデルが投資を引き出す助けになる可能性がある。

「顧客は、導入のすべてのリスクを負うのではなく、定義された成果を購入する必要があります」と同氏は述べる。

つまり、デジタル投資は、単に別のシステムを購入するのではなく、効率、稼働率、安全性、または排出量の測定可能な改善に結びつける必要がある。艦隊が異なる航路、船型、サプライヤー環境で運航することの多いこの業界では、Vedat氏はデジタル支出をより再現可能にし、1隻や1部門から次へと拡張しやすくすることを重視している。

同氏は投資収益率を論じる際にも同様の指摘をする。燃料節減は明白な指標である一方、デジタルROIには、レジリエンス、乗組員の有効性、安全性、コンプライアンス、保守、資産寿命、組織の機動性も含めるべきだという。

「より良い情報は、故障を防ぎ、停止時間を減らし、限られた専門知識を艦隊全体で活用可能にします」と同氏は指摘する。

排出削減に関しては、航路、速度、トリム、機械構成、到着計画を対象とする意思決定最適化プラットフォームが、当面の最も大きな効果を生むとVedat氏は見ている。新燃料やハードウェアは最終的に不可欠になるが、運航インテリジェンスは、すでに商業運航中の船舶全体で節減をもたらし得るという。

このようにデジタル化が進む環境は、海上で求められるスキルも変える。2035年までに、Vedat氏はデータリテラシーが従来の海事能力と並ぶ中核的な航海スキルになると予想している。乗組員はデジタル推奨を解釈し、自動化された出力を理解し、そして重要なのは、人間の判断が機械を上回るべき場面を見極める必要がある。

「目的は、船員をデータサイエンティストにすることではありません」と同氏は言う。「海事経験と機械知能が交わる場で、自信を持って運航できるよう支援することです」

技術と海事理解のこの均衡は、ベンダーリスクに対するVedat氏の見方にも影響している。デジタルプラットフォームが日常運航により深く組み込まれるにつれ、所有者は技術性能だけでなく、海事の専門性、相互運用性、データの可搬性、終了条項も評価する必要があるという。

「最大のリスクは、海事運航を深く理解していないベンダーに管理されたデータおよび接続プラットフォームに依存することにあります」と同氏は結んだ。