中小企業の配送コストは、関税へのエクスポージャー、燃料価格の高騰、ラストマイル料金の上昇、事前通知がほとんどない運送会社のルール変更という4つの方向から同時に上昇している。これらのコスト増加を吸収している出荷事業者の大半は、専任の貿易コンプライアンス担当者や物流アナリストを置いていない。この層は、過去10年間のeコマース拡大を牽引してきたセグメントであり、Shopify、Amazon、Etsyなどのプラットフォーム上でビジネスを構築した販売業者である。しかし現在、バックエンドの物流複雑性が手動での管理能力を上回りつつある。

世界300万以上のユーザーにサービスを提供するマルチキャリア配送ソフトウェアプラットフォーム、ShipStation GlobalのCEOであるTom Madine氏は、FreightWavesに対し、このセグメントでは問題を社内で処理しようとする本能が働くと語った。同氏は物流業界での30年の経験に基づき、これを中小規模の出荷事業者が陥る最も一般的で、かつ最もコストの高い罠だと述べている。

「彼らは多くのことを自分でやろうとしていると思います」とMadine氏は述べた。「その性格タイプの人は時折、『自分一人でこのすべてを乗り越えてみせる。他の誰よりも上手くやれるから』と言います。しかし、私たちの業界ほど規模が大きく、複雑で、常に変化している業界では、そこで問題に巻き込まれることになるのです。」

その本能自体は非合理的ではない。それはこのような企業の大半が成り立ってきた方法だからだ。しかし、変数が四半期ごとにリセットされるコスト環境には適していない。主要な小口運送会社の一般的な運賃引上げは過去には年平均4.9%から5.9%であったが、現在では附加料金の調整、容積重量ルールの変更、ゾーンベースの料金再編が重なり、発表された表題の数値を大きく上回る実質的な運賃引上げをもたらす可能性がある。

不確実性が常態化

企業は予測可能性を求めているが、過去18ヶ月間それは失われてきた。

「企業は確実性を求めていますよね。それが彼らが望んでいるものであり、過去18ヶ月間欠けていたものです」とMadine氏は述べた。

企業がその不確実性を吸収する方法は規模によって異なる。大規模な出荷事業者はシナリオをモデル化し、問題に専任スタッフを割り当てるリソースを持っているが、転換のスピードに欠けている。

「今は多くのものが必要です。大企業であれば、サプライチェーンを動かそうとするのに長い時間がかかります」とMadine氏は述べた。「中小企業は、社内で大きな抜本的な措置を講じるリソースは持っていないかもしれませんが、はるかに機敏です。これは私たちの小規模ビジネスの顧客の多くに共通することです。彼らはまだ起業家によって運営されています。本当に機敏なのです。」

Madine氏は、このトレードオフを自社内でも観察してきた。

「今日の私たちと30年前の私たちを比べると、30年前の方がはるかに機敏でしたが、今日の方がはるかに物事に対処する準備ができています」と同氏は述べた。「この環境で繁栄している企業は、変化を起こすのが上手です。構造化された方法であれ、機敏さであれ。」

構造的変化が示す長期的な輸送コストの高止まり

市場のすべてのコスト圧力が一時的なものではなく、Madine氏は2つのカテゴリーを明確に区別している。

「現在、関税とは独立して、ホルムズ海峡や石油とは独立して、それらすべてとは独立して、輸送市場に構造的な変化が起きていると思います」と同氏は述べた。「貨物の世界で新しいキャパシティがオンラインになるのが以前よりも困難になるという構造的な変化が起きています。つまり、私たちはおそらく、輸送コストがより長期間にわたって高くなる環境にいるということです。」

こうした構造的圧力には、依然として高水準の保険コストに直面するトラック輸送業界、特定のセグメントにおける慢性的なドライバー不足、インフラの制約などが含まれる。これらは燃料価格の変動や貿易政策の転換にかかわらず持続する要因である。

影響はすべての輸送モードにおいて均一ではないが、計画の対象期間を変えるものではある。Madine氏は、一時的なショックには戦術的な調整が必要だが、構造的変化には調達およびネットワーク戦略の見直しが正当化されると強調した。

「6ヶ月や8ヶ月の短期的な変動のせいで、長期戦略を変更すべきでしょうか。いいえ」とMadine氏は述べた。「しかし、より長期的でより構造的な何かのために戦略を変更することはできますか？それが大きな戦略的変更を行う時です。」

在庫の問題に普遍的な正解はない

出荷事業者は核心的なジレンマに直面している。関税の前に先買いして保有コストを負担するか、在庫を最小限に抑えて後で関税を支払うか。Madine氏は、答えは貸借対照表に大きく依存すると述べた。

「大きな貸借対照表を持つ大企業であれば、より多くの在庫を保持する余裕があるかもしれず、それが正解かもしれません」と同氏は述べた。「しかし、キャッシュフローがすべてである中小企業にとっては、それは正解ではありません。」

「誰もがいつも万能のソリューションを求めますが、そんなものは存在しません。」

小規模出荷事業者が直面する特有の課題

ShipStation Globalは世界中で300万以上の顧客にサービスを提供しており、その構成は中小規模の出荷事業者に偏っている。Madine氏は、このセグメントで最も根強い誤解は、大企業の出荷事業者の縮小版として扱うことだと指摘した。

「多くの人は、小規模出荷事業者のニーズは大企業の出荷事業者と同じで、ただ量が少ないだけだと想定しています。しかし、それは実際には当てはまりません」と同氏は述べた。「小規模出荷事業者は社内に同じ専門知識を持っていません。事業の規模も同じではありません。だからこそ、彼らが持つリソースで機能するソリューションが必要なのです。」

このミスマッチは、小規模出荷事業者が受けるアドバイスにも表れている。Madine氏は、繰り返し寄せられる一つの質問を挙げた。ボリュームを地域の運送会社に移すべきか？

「一部の顧客にとっては、イエス、それは良いアイデアかもしれません。しかし、私たちの顧客の大半にとって、あなたのビジネス規模ではそれは適していません」と同氏は述べた。「あなたのビジネス規模に合わせて、この問題をどのように解決すべきか、いくつかの方法を見てみましょう。」

地域の小口運送会社は近年、買収やネットワーク投資によりフットプリントを拡大しているが、FedExやUPSの全国ネットワークと比較すると、カバレッジは依然として地理的に限定されている。これは、顧客ベースが分散している小規模出荷事業者にとって重要な制約である。

可視性の欠如が重大なギャップとして残る

もう一つの大きなギャップは可視性である。大半の小規模出荷事業者は、貨物がドックを出発した後、追跡できないか、複数のプラットフォームにログインしなければ追跡できない状態にある。

「ドックを出発した後、それがどこにあるかをどうやって知るのか？税関を通過しているかをどうやって確認するのか？今日では、その多くがテクノロジーによって可能です」とMadine氏は述べた。「しかし、ほとんどの企業はそれにアクセスできないか、7つの異なるシステムでアクセスしています。」

Madine氏は、自社を含むあらゆるベンダーの限界について率直に語った。

「関税がどのように実施されているか、あるいは実施されていないかを変えられる企業は地球上にありません。石油の価格を変えられる企業も地球上にありません」と同氏は述べた。「だから、その環境に対応するのです。」

物流を社内で処理することが実現可能になる規模の閾値があり、Madine氏はそれを高く設定している。

「世界の上位5,000から10,000位の最大規模の出荷事業者であれば、ShipStationのような企業の助けを借りずにすべてを達成できるかもしれませんし、そうすべきです」と同氏は述べた。「しかし、世界の上位5,000位の最大規模の出荷事業者に入らなければ、多くの支援が必要になるでしょう。」

具体的な圧力は時とともに移り変わるが、Madine氏はその絶え間ない変化を所与のものとみなしている。

「今年はホルムズ海峡と関税が直接的な問題ですが、来年は別の何かになるでしょう。この業界で30年間やってきて、いつも何かがあります」と同氏は述べた。「常に変化しており、来年はまた別の新しい話題を話すことになるでしょう。だからこそ、適切なテクノロジー、適切な可視性、適切なパートナー、適切な関係性を持つ必要があるのです。」