3月、私はFortuneで、シャドーフリートが存在するのは海のルールが本質的に任意だからだと書いた。船はルールを外れることができる。トランスポンダーを切り、何も検査していない登録機関から買った旗を掲げ、追跡不能な保険を持つこともできる。さらに、その船の1隻が事故を起こしても、保険の裏付けとなる者が誰もいない場合があると指摘した。

そのことが今、オマーン沖で起きている。

この事件の中心にあるのは、2001年建造のSuezmax「Caroline Bezengi」で、約800,000バレルのロシア産Urals原油を積んでいた。船は5月11日にノヴォロシースクで積み込み、グジャラート州のシッカに向かっていた。6月8日、イエメン南部沖で爆発が起き、機関室が浸水して漂流状態になった。いまだに犯行声明を出した組織はなく、原因について政府が結論を示したこともない。治安関係筋とGreenpeaceはいずれもリンプット・マインを指摘しているが、まだ確認されていない。乗組員は3日後に船を放棄し、6月30日にはハッラーニヤート諸島のAl Qibliyahの岩礁に衝突して座礁した。

この船は今、流出油を漏らしながら、Sultan Haithamが約8カ月前に勅令で設けた667平方キロメートルの海洋保護区内にとどまっている。この保護区は、絶滅危惧種であるアラビア海ザトウクジラの個体群を守るために設定されたものだ。

油はRas Madrakahの本土沿岸にも到達した。オマーン環境庁は8月10日時点で影響面積を390平方キロメートルと評価したが、SkyTruthのJohn Amosによる衛星分析では2日後に2,000平方キロメートル超になる可能性が示された。海運リスク会社Marisksを率いるDimitris ManiatisはBloomberg Televisionに対し、清掃だけで2億ドルから5億ドルかかる可能性があると述べた。

誰もその費用を払わないだろう。

Caroline Bezengiの最後の登録上の所有者はRentoor Shipmanagement Ltdで、2月24日に解散したマーシャル諸島の会社だ。Maritime Executiveによると、その上海の連絡先住所は住宅街の死んだ郵便受けのようなものだという。船はカメルーン船籍を名乗っていたが、カメルーンは2つの不正なウェブサイトを通じて船籍証明が発行されていたことを発見し、2月6日に国際船舶登録を停止した。6月には、IMOに対し39隻を登録から抹消したと伝えた。International Groupのクラブ（構成員は外航トン数のおよそ87%を保険付保している）で、承認済みの分類を持たない船を引き受ける可能性は低い。この船には公に確認された保険者がいなかった。それは本来、起こりえないはずのことだ。

つまり、保険会社は支払わない。幸い、長年の国際的な安全網がある。しかし、それは役に立たない。

オマーンは1992年民事責任条約と1992年基金条約の締約国だ。これは、Exxon Valdezの後に築かれ、Prestigeの後に再構築された補償の枠組みの中にしっかり組み込まれている。登録所有者への厳格責任、強制保険証明書、そしてバックアップとして、1件あたり約2億7900万ドルまで支払える国際油濁補償基金がある。この基金は、加盟国で年間150,000トン超の石油を受け取る企業への賦課金で賄われている。

その仕組みは30年間機能してきた。Prestigeの後、基金は1億4790万ユーロを支払った。Hebei Spiritの後には韓国に支払った。2000年に、賠償責任保険もクラス証明書もない小型タンカーがアブダビ沖で沈没した際も、基金はアラブ首長国連邦の請求者に支払った。

しかし、オマーンには支払わない見込みだ。基金の報道官は8月、Reutersに対し、この事故は「戦争行為として扱われていた」ため清掃費用には関与しないと述べたが、これは条約で除外されるカテゴリーだ。理由を示した正式な判断は公表されていない。基金の統治機関はまだこの件で会合を開いていない。条約上、その除外を証明する責任は請求者ではなく基金側にあり、オマーンには裁判で争点化するための3年がある。

その間、オマーンは海岸線の対応を自費で進めている。ブーム、分散剤、そしてKhareefモンスーンの最盛期に、油まみれの海岸12キロメートルほどを人手で清掃する作業だ。海洋保護区と、観光および漁業経済の一部を成す沿岸を守ろうとする国にとって、この流出は、海上の法的空白がいかに早く陸上の国内清掃問題に変わるかを示すものでもある。

より大きな疑問は、特に米国と同盟関係にある政府が実際に何を結論づけるかだ。シャドーフリートは、傍観国に現実的かつ直ちにコストを押し付ける能力を示した。だが、取り締まりは政治的に安価ではない。最も可能性が高い帰結は、シャドーフリート船を止める法的根拠として、制裁の代わりに汚染が静かに用いられるようになることだ。

欧州は2年間、制裁を理由に拿捕・阻止を試み、その手段が鈍いことを知った。エストニアとフィンランドは、2024年から2025年半ばにかけて、無線で2,000隻超のタンカーに保険書類の提示を求めたが、10隻中9隻超が証明書を提示し、その約3分の1は制裁対象のロシア系、またはロシア関連の保険会社によるものだった。さらに増えているのは、いかなる政府も制裁していないロシアの保険会社の証明書だ。どれだけの証明書が真正と判断されたのか、政府が公表したことはない。

エスカレーションのリスクは現実的だ。エストニアが止めようとしたタンカーをロシアがSu-35で護衛した後、エストニア海軍司令官は4月にReutersへ、シャドー船舶を拘束するリスクは「高すぎる」と述べた。彼が挙げた2つの例外は、差し迫った石油流出と海底インフラへの損害だった。

これが新たな方針になりつつある。アイルランドは、海軍が船を乗船検査し、「海洋環境」に脅威を与える活動を停止するよう命じる権限を認める法案を可決した。RUSIは、旗国は制裁執行よりも海洋生態系の観点によりよく反応するとして、環境の枠組みを明示的に使うよう提言している。制裁を順守することは立場を選ぶことだが、環境規制を執行することは完全に正当化できる自己利益だ。

海上の環境規制は、これから強化されるか、少なくともより厳格に執行されるだろう。オマーンは、その象徴として挙げられることになる。浮遊する原油に覆われた自然保護区、2億ドル超の請求額、そして支援を拒んだ法的枠組み。オマーンは、地球を救うこととはほとんど関係のない新たな取り組みへの行動喚起となる。狙いは、公に立場を選ばずにシャドーフリートと戦うことだ。

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