米国各地の学区は、賃金が上昇する中でも十分なスクールバス運転手の採用と定着を確保できず、限られた有資格者を巡って他の雇用主と競合せざるを得ない状況が続いている。この不足は、パンデミック以前から続く生徒輸送分野の長年の課題の一部であり、度重なる賃上げにもかかわらず解消されていない。

経済政策研究所(Economic Policy Institute)の分析によると、2025年8月時点でスクールバス運転手の雇用は2019年水準を9.5%下回っていた。一方、インフレ調整後の時間給は前年比で4.2%上昇した。雇用数値は連邦調査データの12か月移動平均に基づく。

「賃金が単純に低すぎるのです」。Wething氏はFOX Businessに対し、労働力がパンデミック前の水準に戻らない主因は賃金だと指摘した。

勤務スケジュールも課題となっている。スクールバス運転手はしばしば分割シフトで働き、早朝の路線の後に数時間の休みを挟んで午後の路線を担当する。このため、より高い賃金や予測可能な勤務時間を提供するトラック運送、配送、公共交通などの職種と比べて魅力が低くなっている。また、スクールバス運転手になるにはスクールバスおよび乗客扱いの付加資格を持つ商用運転免許(CDL)のほか、経歴調査や研修要件があり、新人が路線を運転できるまでには時間と費用がかかる。

Wething氏はまた、労働力外と分類されている人々が直ちにこれらのポジションを埋められると想定すべきではないと注意を促した。この分類には退職者、学生、介護者、障害者が含まれ得る。

ニューヨーク州のイースト・グリーンブッシュ中央学区は、2025〜2026学年にこうした人員不足を直接経験した。Kurtis Kotes教育長が2025年7月に着任した当時、学区は約14便の運転手が不足しており、必要な免許を持つ整備士やディスパッチャーなど他の職員が路線のカバーを迫られた。

「路線を統合せざるを得ませんでした」とKotes氏はFOX Businessに語った。「その結果、生徒の自宅からの送迎が遅れました。帰宅が遅れることもあり、授業時間にも影響が出ました」

学区はこれに対し、「バス・ロデオ」と呼ばれる採用イベントを開催し、商用運転免許をまだ持たない応募者でも訓練担当者とともにスクールバスの運転を体験できるようにした。Kotes氏によれば、このイベントで約5〜8人が採用された。

イースト・グリーンブッシュ学区は運転手に約時給28ドルを支払い、健康保険も提供している。Kotes氏は、アマゾンの倉庫や他の公共部門の雇用主、除雪作業などの季節労働と競合する中で、これらが採用と定着の重要なツールになり得ると述べた。

「問題は…この仕事を主要な収入源と考える人にとっては、その後の健康保険なのです」と彼は語った。

学区はまた、遠足や施設管理・清掃業務など、日中の追加勤務の機会を運転手に提供するよう努めている。運転手の中には、収入を補うために他のパートタイムの仕事を掛け持ちする人もいる。

管理层も職務への理解を深める取り組みを行った。Kotes氏と学区の臨時人事部長は、輸送部門を支援し業務をより深く理解するため、自ら免許を取得した。

Kotes氏は5週間の訓練を経て、スクールバスおよび乗客扱いの付加資格を持つクラスB CDLを取得した。訓練には防御運転、生徒管理、安全手順、緊急対応、車両点検が含まれ、その後に路線試験に合格した。最初の生徒路線の運転は2025年12月だった。

Kotes氏は日常路線の運転は担当していないが、必要に応じてスポーツ部活動や放課後の路線のカバーを支援している。氏によれば、学区は現在より良い人員状況にあるものの、労働者を巡る競争は続いている。

Wething氏は、連邦の pandemic relief(疫情支援)資金の失効が学校システムに追加の圧力をかけていると述べた。この資金はバス運転手を含む支援職員の雇用に役立っていたが、学区は現在、より厳しい予算で輸送サービスを維持しなければならない。学校輸送は通常、特に障害のある生徒や州が定める通学距離を超えて住む生徒について、学区が法的に提供を義務付けられるサービスであり、人員が不足してもサービスを削減する学区の余地を制限している。

家庭にとって、運転手の不足は送迎の遅れ、長い乗車時間、路線統合などの輸送上の混乱を意味し得る。学区にとって、この溝を埋めるにはより高い時間給だけでは不十分で、給付、追加勤務、研修支援、定着努力のすべてが労働者獲得競争で役割を果たしている。

Kotes氏は、報酬は方程式の一部にすぎず、運転手の定着には職場の文化も重要だと述べた。

「人が自分を大切にされていると感じれば、ここで働きたいと思うでしょう」と彼は語った。

出典: Fox Business