ちょっと待ってください――私が何をするだって？ メールを読み返して確認したが、そこには確かにくっきりしたサンセリフ体で書かれていた。ロールス・ロイスをサーキットで運転するよう依頼されることなど、そうそうある話ではない。事実、モータリング・ジャーナリストとして20年のキャリアで、これが初めてで、おそらく最後の機会だろう。なので、もちろん快く承諾する。

それから数週間後、私はウェスト・サセックスにあるロールス・ロイス工場のすぐ近く、歴史あるグッドウッド・モーターサーキットに到着し、Spectre Series II との対面に臨む。

ドライバーズブリーフィングを受け、誓約書に署名し、ちょうどよいサイズのクラッシュヘルメットを見つける。そこからピットレーンへ向かうと、ロールス・ロイスたちが水から上がったクジラのように並んでいる。この2.9トンの巨体を、英国でも最速級かつ最も容赦のないコースの一つで振り回すという面白い企ては、急にずっと恐ろしく感じられる。やはり、これは無謀な考えだったのだろうか？

史上最強のロールス・ロイス

SNSを怒りの渦に巻き込んだ Ferrari Luce とは対照的に、ロールス・ロイス初のEVへの反応は概ね好意的だった。実際、Spectre は現在、欧州で同ブランド最も売れている車であり、世界全体では Cullinan SUV のほうが多く売れているものの、この早期の成功は2030年までに内燃機関車の生産を終えると表明した英国メーカーにとって極めて重要だ。Spectre は、同社の完全電動化の未来を支える中核モデルとなる。

私が思うに、Spectre の成功には大きく二つの理由がある。第一に、ロールス・ロイスらしく見えることだ。エレガントで貴族的であり、削り出しのような存在感はあっても、露骨な派手さはない。第二に、ロールス・ロイスらしく走ることだ。つまり、努力を感じさせず、包み込むように快適で、驚くほど静かである。CEO の Chris Brownridge が正しく指摘するように、「ロールス・ロイスは電動化に完全に適している」。

Spectre は当初からおおむね正しく仕上がっていたため、この中間改良は控えめだ。外観上、Series II を見分ける唯一の明確な方法は、新デザインの23インチ鍛造ホイールである。ただし内部では、従来の102kWhから112.4kWhへ拡大したバッテリーが搭載され、公式航続距離は329マイルから390マイルへ伸びた。このことで、このラグジュアリークーペは市場でも最長級のEVの一角に入り、プレミアムEVの販売を鈍らせてきた充電と航続距離への不安に直接応えている。最大充電速度も195kWとなり、10〜80％の充電は28分で完了する。これは従来より6分短い。

出力とトルクも向上している。584hpと662lb ftから、600hpと強大な749lb ftへ増強された。Spectre Black Badge を選び、Infinity モードを使えば680hpと811lb ftが解放される。これは史上最強の量産ロールス・ロイスだ。

Spectre Series II の内側

巨大で電動の後ろヒンジドアを開けると、Spectre は乗り手を招き入れる。全面スクリーンや最先端テクノロジーではなく、上質で触感のよい素材と特注の仕立てに主眼を置いており、そのほうがむしろ好ましい。Bentley と同様、ロールス・ロイスも心身の健やかさを促すために「デジタルデトックス」の価値を理解している。

多くのクーペは低く構えるが、Spectre ではほぼSUV並みの着座位置で、長いボンネット越しにスピリット・オブ・エクスタシーが遠景に見える。後席を含めて4人がゆったり乗れる空間もあり、これは Bentley Continental GT では必ずしも言えないことだ。

Series II には新しい内装素材がいくつか用意されている。たとえば、竹由来のモノグラム入り生地 Duality Twill は、室内全体を仕上げるのに260万針と10マイルの糸を要する。さらに、製紙工程で余ったユーカリ繊維から作られた新しい Brindled Walnut のベニヤもある。

とはいえ、十分な予算があれば、ロールス・ロイスを自分好みに仕立てる選択肢はほぼ無限だ。こうした Bespoke の受注生産プロセスは、個別化されたカスタマイズがベース価格を大きく押し上げることが多く、ブランドの記録的な収益性を支えるロールス・ロイスの事業モデルの大きな柱でもある。

サーキットで試されたロールス・ロイス

Spectre をサーキットで試した理由は、PR目的というより法的な必要性だった。これらの Series II は量産直前のプロトタイプで、公道登録されていなかったのだ。ただし、DVLA の書類を除けば、体験はすべて同じである。

とはいえ、ロールス・ロイスをこんなふうに体験する人は誰もいない。まずはピット直線でスラロームだ。低速では Spectre のアンチロールバーが自動的に切り離されて乗り心地を柔らかくするが、10mphを超えると締まり、ロールへの抵抗が増す。スポーツカーほどのロールはないものの、Range Rover LWB より長く重いこの大型クーペがコーンの間を切り抜ける様子は実に印象的だ。

Spectre の機敏さは、後輪操舵によってさらに高められている。取り回し時の最小回転半径を縮め、タイトなコーナーにもきれいに収めてくれる。正確で直感的であり、自信を持って車を置ける。ロールス・ロイスとしてはやや太めのリムを持つステアリングホイールも、よりスポーティな感触を与える。

シャンパンストップ付きの高速周回

それからグッドウッド・サーキットを周回する時間だ。最初のセッションは「カントリーロードスピード」、つまり60mphを超えない設定で走り、Spectre Series II が現実世界でどう振る舞うかを確かめる。もっとも、その「現実世界」とは、通常6台ほど他にも車を所有するロールス・ロイスのオーナーにとっての現実だ。

Spectre で最初に気づくのは、ほとんど無音であることに加えて、走りが非常になめらかなことだ。強力なEVに見られるような無骨な加速の一撃はない。0-62mph加速は4.5秒だ。長いストロークのアクセルから指先で操るような軽いステアリングまで、すべての操作系が落ち着いて精密に調整されている。グリップも十分で、車は長い Madgewick と Lavant のコーナーをしっかりとトレースする。

ブレーキも同様に穏やかだ。通常、Spectre は「シャンパンストップ」へ滑るように止まる。これは、宴席の乗員が飲み物をこぼさないほど滑らかな停止だからそう呼ばれる。Lavant 直線での私の緊急停止も、ほとんど大差ない。ABS は懸命に働いているはずだが、ペダルに振動は一切なく、ステアリングにも乱れはない。60mphからわずか15メートル、車3台分ほどで停止する。

Black Badge での一走り

最後に Black Badge に乗り換え、速度制限なしのホットラップに挑む。「Spirited」ローンチコントロールを使えば、この Spectre は62mphまで4.3秒で到達し、標準仕様より0.2秒速い。さらに中間加速の力強さも増し、何よりも史上最速のロールス・ロイスを所有するという誇りがある。

グッドウッドにはランオフがほとんどないため、ほぼ3トン級のEVを走らせる際には不安要素になり得るが、私も Black Badge も汗ひとつかかない。もちろん、これは無造作につかんで振り回したくなるような車ではないが、昔のロールス・ロイスのように、嫌々ながら大きく揺れ動くこともない。

回生ブレーキも活用でき、コーナーで速度を保ちながら、右足首をわずかに使ってサーキットの流れに合わせることができる。思考的で、とても満足度の高い前進のしかただ。

結論：Rolls-Royce Spectre

その日の締めくくりは、よく使い込まれた Spectre Series I の試乗だった。これは工場の開発車両で、ロールス・ロイスの技術者たちは「mileage car」と呼んでいる。2024年以降に74,000マイルを走破しているからだ。Spectre の平均走行距離は年4,000マイルなので、通常の18年以上に相当する。

率直に言って、その差を見分けるのは難しい。バッテリー健康状態の表示は今でも98％を示し、キャビンは相変わらず完全に密閉され、堅牢だ。事情を知らなければ、これは工場出荷直後の新車で、333,185ポンドで購入したばかりだと信じるだろう。

高価に聞こえるかもしれないが、Ferrari Luce はさらにはるかに高く、約450,000ポンドすることを忘れてはならない。そして、イタリアの雄牛がより速いラップタイムを刻むのは間違いないが、この英国の巨漢はサーキットで気後れするような車ではない。もっとも、実際にそこで走らせる機会はまずないだろう。

• Tim Pitt writes for Motoring Research