ライン川は、8月中旬の記録的な低水準からわずかに回復した。決定的な要衝であるカウプの水位計は10センチ未満まで下がっていたが、改善は見た目ほどではない。はしけは依然として通常の荷をこの要衝で運べず、ロッテルダムとアントワープからドイツ南部、フランス東部、スイスへと伸びる産業回廊は輸送能力不足に陥っている。直近の結果は、運賃の高騰、化学品生産の制約、そして燃料供給のばらつきだ。しかし、より懸念すべき結論は、欧州がより深刻な混乱を避けられているのは、工場や消費者の需要がすでに減っているからにすぎないという点である。こうしてライン川の低水位危機は、安価で大量の河川輸送に依存する産業システムに対するストレステストとなり、パイプライン、鉄道、道路がライン川の機能を短期間で代替できないことを改めて示している。

カウプの要衝

内陸水路がドイツの総貨物量に占める比率は大きくないが、同国南部の産業地帯に燃料、化学品、ばら積み貨物を供給するうえでは極めて重要な役割を担っている。中部ラインに位置するカウプは、アムステルダム・ロッテルダム・アントワープ（ARA）拠点とその南方の工業地帯の間で、どれだけの貨物を移動できるかを左右する。8月中旬に航行可能水深が10センチを下回った際、この水路の水深は約1.2メートルだった。1年前の水深は約2.3メートルだった。現在は約45センチまで回復しているが、これはなお77センチの基準を大きく下回っており、通常の商業輸送への回復には程遠い。

最も水位が低い局面では、カウプを通過できるのは特殊な浅喫水のはしけに限られる。下ライン川は開いていても、上ライン川へのルートは多くの船舶にとって実質的に閉ざされ、通常は一つの市場として機能する物流が分断されている。

最初に打撃を受ける化学部門

この分断の影響を最初に受けるのが化学産業である。ドイツ最大級のスチームクラッカーのいくつかはライン回廊沿いにあり、カウプでの制限の影響を受けている。この地域のBASF、INEOS、LyondellBasell、Shellの各拠点には、合計で年間約3.1百万トンのエチレン生産能力がある。BASFのルートヴィヒスハーフェン複合施設は特に影響を受けやすい。カウプの南側に位置し、入出荷貨物のおよそ40%を水路で移送しているためだ。

ナフサ供給はそれほど大きな問題ではない。ドイツのナフサの大半はパイプラインで輸送されており、河川ボトルネックへの耐性があるからだ。しかし、パイプラインはクラッカーが生産する幅広い最終製品を再配分することはできない。そうした製品が出荷できなければ在庫が積み上がり、操業者は稼働を抑えざるを得なくなる。低水位が河川の通常の移動を引き続き制限するなか、はしけはより少ない積載量しか運べず、特殊な化学品船も制約を受けている。

下流市場への波及

影響は、より小規模な下流市場へも急速に広がる。LyondellBasellは、ウェッセリングの年産17万トンのブタジエン装置で不可抗力を宣言した。これは、クラッカーへの原料供給が制限され、粗C4の生産が減少したことを受けたものだ。粗C4は、ナフサのスチームクラッキング時にエチレンとともに生成され、その後ブタジエン抽出のために処理される。したがって、クラッカーの出力が比較的小さく減るだけでも、より小さいブタジエン市場に大きな逼迫をもたらしうる。パイロリシスガソリンのように迂回が難しい副産物も同様の圧力にさらされる。

化学品の内陸移動が制限されたことで、ARAのナフサ在庫は8月中旬に598,000トンに達し、1カ月前より75%増加した。しかし問題は移動制限だけではない。ライン川の水位が問題化する前から、クラッカーの操業は弱い需要を背景に70%程度にとどまっており、ナフサ消費はすでに減っていた。

製油部門への影響

同じ構図は製油部門でも現れ始めている。ドイツの内陸製油所の多くは原油をパイプラインで受け入れているため、ライン川の低水位が直ちに原油処理量の低下につながるわけではない。影響は、中間原料、ブレンド材、そして何よりガソリン、ディーゼル、暖房油を顧客へ運ぶ段階に及ぶ。

カールスルーエがその問題を示している。Miro製油所（精製能力320,000バレル/日）では、道路トラックが燃料の受け取りのために往復しているが、通常はARA向けとスイス上流向けの両方に、はしけで製品を出荷している。両方向の移動が制限されることで、カールスルーエは余剰の石油製品を貯蔵施設に抱え込む一方、遠方の市場は不足プレミアムを支払うことになる。

運賃が示す不均衡

ライン川の運賃は、この物理的な不均衡を反映している。ARA-カールスルーエ間のはしけ運賃は、現在の想定値で€215/tと、6月末の約€45/tから5倍に上昇した。ARA-バーゼル間は8月中旬に€275/tに達した。極端な低水位では、通常貨物がほとんど通れないため、こうした想定値そのものが一部で理論上のものになる。

道路と鉄道は代替ではなく補完

道路と鉄道は救済策にはなるが、代替にはならない。化学品には適切なタンク車と輸送条件が必要であり、輸送量が大きすぎて利用可能な車両やインフラでは吸収しきれない。ディーゼル2,400トンを満載したはしけ1隻は、トラック90台分に相当する。ドイツが重車両に対する日曜・祝日規制を一時的に緩和したことで柔軟性は高まるかもしれないが、タンク車、特殊トレーラー、運転手、道路容量を増やすことはできない。

クラッカーと製油所以外にも及ぶ制約

制約はクラッカーや製油所にとどまらない。Covestroはドーマーゲンで製造するポリエーテルポリオールについて不可抗力を宣言し、SalzgitterはHKM製鉄部門向けの石炭をロッテルダムから鉄道へ切り替えた。こうした代替策は一部の物流を動かし続けるが、同時に、他の場所で必要とされる限られた列車やトラックを奪い合うことになる。混乱は累積的だ。各産業が自らのボトルネックを解決しようとするたびに、次の産業が使える代替手段はさらに狭まる。

問題はドイツだけに限られない。ストラスブール向けはしけが通常の一部しか積めないため、フランス東部では局地的なガソリン不足が発生した。スイスは輸入コストの上昇と、戦略備蓄を取り崩す可能性に直面している。ロッテルダムとアントワープは海上供給が維持されているものの、港湾混雑とターミナルの回転率低下が、北西欧全体にコストを波及させている。こうして低水位は、欧州全体の単一の供給不足を生むのではなく、供給が滞留し、局地的な不足が散発する分散型の問題を生み出している。

需要の弱さが緩衝材に

現時点では、需要の弱さが、局地的な不足や余剰がより広範な危機に発展するのを防いでいる。欧州のクラッカーは7月時点で稼働率約70%にとどまっていた。高いエネルギーコスト、弱い建設・自動車需要、そしてアジア競合からの安価な輸入に長年圧迫されてきたためだ。ドイツ内陸部の燃料消費も減少している。しかし、化学プラントや燃料市場がほぼ通常水準で稼働していれば、河川輸送能力の不足ははるかに吸収しにくかっただろう。製造業の回復、ディーゼル需要の増加、冬季備蓄の積み増しがあれば、水位がわずかに改善しても混乱は強まる可能性がある。

ライン川の水位はやや上昇したかもしれないが、欧州の産業の安全余裕は回復していない。今夏の教訓は、需要の弱さが物流障害を和らげることはできても、解決はできないということだ。景気が持ち直し、供給網が再び通常量の取扱いを求められるようになれば、問題は河川だけにとどまらなくなる。

最悪シナリオではない

また、今夏を最悪シナリオと見なすべきでもない。これは初めての警告でもない。2018年の低水位では、ライン川のはしけ交通が数カ月にわたって制限され、ドイツの産業生産を押し下げたと広く推計された。2022年にも再び低水位が発生した。その後、一部の荷主は浅喫水船を追加したが、産業回廊は依然としてこの水路を前提に構築されている。スーパー・エルニーニョが起これば、冬が暖かくなり、アルプスの積雪が減り、融雪水の緩衝効果も弱まる可能性がある。さらに別の暑く乾燥した夏が続けば、2027年7月と8月のライン川水位は今年の記録をさらに下回るかもしれない。

ナタリア・カトナ（Oilprice.com）