共和党の議員らは、カリフォルニア州の2つの主要な船舶排出規制、すなわち「遠洋船停泊時規則」と「商業港湾船規則」の根拠となる連邦免除措置を撤廃する決議案を議会に提出した。

Vince Fong下院議員が提出したH.J.Res.210およびDan Sullivan上院議員が提出したS.J.Res.209は停泊時規則の免除措置を対象としている。Bernie Moreno上院議員のS.J.Res.210は港湾船規則の免除措置を対象としている。3件とも8月6日に議会審査法（CRA）に基づき提出された。同法は1996年に制定され、両院の単純過半数と大統領の署名により連邦規則を無効化できる仕組みで、60立法日の審査期間が設けられている。

停泊時規則は2014年から段階的に施行されており、カリフォルニア州の港に停泊する船舶に対し、洋上電源への接続または停泊時の排出物回収を義務付けている。2020年の改正では2025年からタンカーおよびロロ船に要件が拡大され、2027年には全面的な執行が開始される予定である。

港湾船規則は2023年から、州内のタグボート、フェリー、その他の作業船に対しR99またはR100再生可能ディーゼル燃料の専用使用を義務付けており、米国西海岸における再生可能ディーゼル需要の重要な推進要因となっている。また同規則は、2025年末までに短距離フェリーをゼロエミッション化することも求めている。

これらの決議案は、EPAが7月に2つの免除措置を規則として議会に送付し、CRAによる撤廃の対象としたことを受けて提出された。カリフォルニア州が連邦基準より厳しい排出基準を設定できる権限は、大気浄化法第209条に由来する。同条項は1970年以前の同州の大気質の歴史に基づく規定であり、他州には認められていない車両・設備規制についてEPA免除措置を要請することを可能にしている。気候キャンペーン団体Pacific Environmentは、この再分類が、当該免除措置が規則として扱われてこなかった50年間の先例に反すると主張している。

「カリフォルニア州の停泊時規則および商業港湾船規則の免除措置に対する今回の議会による攻撃は、よりクリーンな船舶、港湾インフラ、海事イノベーションに対してすでに行われた長年の投資を損なうものである」——Pacific Environmentの気候政策ディレクターであるDavina Hurtは声明の中でこのように述べた。

同団体はカリフォルニア大気資源局の分析を引用し、停泊時規則の効果として230人の命が救われ、23億1000万ドルの健康被害削減効果があったとし、さらに港湾船規則により530人の命が救われたとしている。これらの数値は独立した調査ではなく、州自体の規制評価を反映したものである。

撤廃支持者は、カリフォルニア州の免除措置が同州を事実上の全国的規制当局にしていると主張している。製造業者や事業者が別々の製品ラインを維持するのではなく、同州の基準に合わせて製造・運用しているためである。大気浄化法第177条の下では、他州は連邦基準ではなくカリフォルニア州の車両基準を採用することができ、この仕組みが歴史的にカリフォルニア州規則の適用範囲を州境を越えて拡大させてきた。

CRAによる撤廃は、「実質的に同一の」免除措置を将来のいかなる政権も認めることを禁じるものであり、賛否双方が意図された結果であると認めている。議会は昨年、同州の車両排出免除措置3件を撤回した。また、海事関連措置と同日に、カリフォルニア州の自動車・小型エンジンに関する免除措置を対象とする別の決議案パッケージも提出された。

カリフォルニア州は先の免除措置撤回を巡ってすでに法廷闘争中であり、州司法長官は6月、同州の大気浄化法上の権限に対する「露骨に政治的に動機づけられた」攻撃であるとして、予備的差止命令を求めている。

海事関連の決議案がCRAの60日審査期間内に両院通過に必要な票数を集められるかは、依然として不明である。