紅海とホルムズ海峡の障害、世界のサプライチェーンに「二重の打撃」
重要ポイント
- •紅海・スエズ回廊は以前、世界のコンテナ輸送量の約3分の1を担っており、ホルムズ海峡は世界の石油消費量の約5分の1と、世界で取引されるLNGの約5分の1を扱っている。
- •アジア・欧州間の貨物を喜望峰経由に迂回すると片道あたり約3週間の輸送時間が追加され、UNCTADによると2024年初頭にはスエズ運河の通航量が40%以上減少した。
- •貨物保険料率は0.6%から最大2%まで急騰し、その上に戦争リスク保険料が上乗せされている。喜望峰ルート沿いの港湾は、十分なインフラがないまま100%超の交通量の増加を報告している。
- •ある企業のデュアルソーシング戦略は、Altanaプラットフォームで特定した両方の代替サプライヤーが同じ障害を受けた紅海およびホルムズ海峡の回廊を通じて出荷していたことが判明し、失敗に終わった。
- •ソーブリッジ氏は、2023年末の干ばつによるパナマ運河通航制限や北方航路へのアクセスを掌握するロシアを例に挙げ、地政学と気候変動を要衝リスクを高める構造的な力だと指摘している。
世界のサプライチェーンは現在、紅海とホルムズ海峡という2つの重要な要衝で同時に発生する障害に直面している。この組み合わせは、荷主にとっての苦痛を単に足し算でなく複合的に増幅させるものだと、AIによる破壊的変化とサプライチェーン・レジリエンス（供給網の回復力）に焦点を当てた企業ネットワーク団体「Zero One Hundred」のシニアディレクター、オリバー・ソーブリッジ（Oliver Sawbridge）氏は述べている。
過去の要衝危機では企業は代替回廊に切り替えることができたが、現在はアジアと欧州を結ぶ2つの主要ルートが同時に機能不全に陥っており、従来の代替手段が失われている。紅海はアジアと欧州を結ぶ最短の海上路であるスエズ運河につながっており、今回の障害発生前には世界のコンテナ輸送量の約3分の1がこの回廊を利用していた。一方、ホルムズ海峡は石油および液化天然ガス（LNG）の輸送にとって世界で最も重要な航路の1つであり、世界の石油消費量の約5分の1と、世界で取引されるLNGの約5分の1を扱っている。
「要衝の1つが障害を受けると、もう1つは依然として通行可能であると暗黙のうちに想定してしまう」とソーブリッジ氏は言う。「しかし今まさに二重の打撃を受けており、その痛みは単純な2倍どころではない」
波及効果は測定可能な形で現れている。イエメンのフーシ派による商船への攻撃が2023年末に始まった後、マースク（Maersk）やハパグロイド（Hapag-Lloyd）を含む主要コンテナ船会社の大半が採用した回避策である喜望峰経由への迂回は、アジアと欧州の間の航行時間を片道あたり約3週間追加している。この変化の規模は運河の通航量にも表れており、UNCTAD（国連貿易開発会議）は、迂回が定着した2024年初頭にスエズ運河の通航数が40%以上減少したと報告した。航行距離の延長は燃料消費を押し上げ、船舶とコンテナをより長期間拘束する——これは船隊の実効輸送能力を再配置するのではなく吸収してしまうことを意味する——さらに、輸送に費やす日数が増えた貨物に投下された運転資本を膨張させ、保険市場にも負担を強いている。貨物保険料率は0.6%から最大2%まで急騰し、その上に戦争リスク保険料が上乗せされている。喜望峰ルート沿いの港湾では交通量が100%超の増加を報告しているものの、その量を処理するインフラが不足しており、これは日単位ではなく年単位で解決すべき問題だ。
「私たちが協力しているある食品・飲料企業は、コンテナが仕向地として意図した港湾に安定して到着していないと報告しています。つまり、これらの代替ルートは絶えず劣化しつつあるということです」とソーブリッジ氏は述べた。
ソーブリッジ氏は、個別の障害イベントに焦点を当てる企業は注意の配分を誤るリスクがあると警告した。同氏は、南シナ海を最もリスクの高い回廊として優先するよう助言された企業が、その結果として湾岸地域で障害が深刻化した際に備えができていなかった事例を挙げた。また、要衝リスクを最も一貫して高める2つの構造的な力として気候変動と地政学を特定し、計画フレームワークは個別の出来事ではなく、こうした持続的な要因の周りに構築されるべきだと主張した。最近の歴史もこの点を裏付けている。2023年末には干ばつに起因する制限によりパナマ運河を通航できる船舶数が大幅に削減され、気候だけでも世界の主要な海の大動脈の1つを制約しうることを示した。
気候変動による北極の氷の後退で利用可能性が高まっている北方航路は、新興の代替路であっても地政学の影が及ぶことを示している。ロシアはベーリング海峡へのアクセスを掌握し、他のどの国よりも多くの砕氷船を運用している。この航路で立ち往生した船舶はロシアの支援に依存する可能性が高く、これは計画では回避できない地政学的な依存関係だ。
ソーブリッジ氏は、レジリエンス戦略がどこで破綻するかを強調するために、あるクライアントの事例を引用した。ある企業は中東の障害に対してデュアルソーシング（二重調達）戦略で対応し、サプライチェーン可視化プラットフォーム「Altana」を活用して最もリスクの高い100社のサプライヤーを特定し、そこから分散を図った。この取り組みはサプライヤーレベルでは成功したが、それらのサプライヤーの背後にある物理的な要衝をマッピングするには至らなかった。そして、両方の代替サプライヤーが同じ障害を受けた回廊、すなわち紅海とホルムズ海峡を通じて出荷していることが判明した。
「これは間違いなく、サプライチェーン全体を貫く連携したプロセスであり、事業にとっても統合されたプロセスである必要があります」とソーブリッジ氏は述べた。
ソーブリッジ氏の評価によれば、結論として、レジリエンスがサプライチェーン計画の基盤にならなければならない。関税を超えた地政学的および気候変動による変化が世界の貨物輸送の経路を変える中、荷主はコストの上昇、輸送時間の延長、逼迫する保険市場、能力を超えて酷使される港湾インフラに直面している。注目すべき変数は迂回が続く期間だ。喜望峰ルートの港湾の改良には年単位の時間がかかり、ソーブリッジ氏が障害の背後にあると指摘する力、すなわち地政学と気候は、一時的なものではなく構造的なものだからである。
本記事は元のインタビューの書き起こしに基づいて作成されています。出典：FreightWaves
