CNとユニオン・パシフィック（UP）の和解が、運輸史上最大級の合併とされるノーフォーク・サザン（NS）・UP統合案に新たな勢いをもたらしたが、ベテラン鉄道マンでありマースキ（Maersk）の元調達責任者は、同取引の核となる貨物転換の公約は依然として裏付けられていないと指摘する。

本合併案は、北米のクラスI貨物鉄道7社のうち2社を統合するものであり、承認されれば米国東部および西部の鉄道ネットワーク全体の競争環境を一変させる可能性がある。前回の大型鉄道統合は2023年に完了したカナディアン・パシフィック（CP）によるカンザス・シティ・サザン（KCS）の買収で、カナダ・米国・メキシコを結ぶ初の単一鉄道ネットワークを構築した。これは1990年代の業界統合の波以来、20年余りぶりのクラスI合併であり、事実上のモラトリアム時代に終止符を打つものだった。

インテグレーテッド・マルチモーダル・ソリューションズ（Integrated Multimodal Solutions）のCEO兼創業者で、CNおよびその前身であるイリノイ・セントラル鉄道（Illinois Central Railroad）に25年間在籍したポール・トンジガー氏は、CNとの合意が、より広範な合併協議において蚊帳の外に置かれていた鉄道会社を再び戦略的に位置づけるものだと述べた。

和解に至るまで、CNは「率直に言って、進められていた議論においてまったく無関係な存在だった」とトンジガー氏は振り返る。一つの手段で、CNは戦略的地位を取り戻した。

トンジガー氏が注目したのは、今回の合意で活用可能となる報道不足の資産である。約15年前にCNが取得したエルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道（EJ&E）は、UPにシカゴを迂回するバイパスルートを提供し、ドウェル（停泊）時間を短縮してインターモーダル輸送のネットワーク流動性を向上させる。同氏はこの動きを「極めて賢明」と評価したが、ほとんど注目されていないと指摘した。シカゴは北米で最も交通量の多い鉄道貨物乗り換えハブであり、同地域の混雑は長年、荷主と運送業者にとって重大なコストおよび信頼性の課題となっている。

転換の主張に路線レベルの具体性が欠如

合併申請は220万トラック輸送分の転換を掲げているが、トンジガー氏はこの数字を懐疑的な目で見ている。鉄道各社は、この数字の根拠となる荷主、輸送回廊、貨物量を示す路線レベルの詳細をまだ公表していないと同氏は主張した。

「実体はどこにあるのか？つまり、私は依然として具体性を見たことがない。私が間違っているかもしれないし、存在するのかもしれないが、シカゴからカンザスシティ、あるいはオクラホマシティからアトランタまで、これらの特定のトラック輸送を削減し、これらの顧客と協力して実行する、といった具体性を私は見たことがない」とトンジガー氏は述べた。

同氏は、この数値はナイト・スウィフト（Knight-Swift）規模の運送会社の年間トラック輸送量にほぼ相当するものであり、貨物の全体流の中では比較的控えめな変化に過ぎないと文脈を説明した。トラック輸送は米国の国内貨物移動を量的に支配しているため、この規模での転換が成功したとしても、高速道路貨物総量のごく一部にしかならない。220万という数字は高速道路から移行するトラック輸送量としては多くはないが、ばら荷荷主からは大きな反発が起きている。

協力か統合か

トンジガー氏は、既存鉄道会社間の協力協定が統合の代替になり得るという見方に反論した。BNSFとCSXが主要な鉄道運送会社であったマースキでの調達責任者としての経験を引き合いに出し、IC、WC、CNなどの運送会社間の過去のインターライン提携は、価格と顧客の所有権をめぐる紛争で崩壊したと述べた。

「誰もが協力について語る。CPとCSX、BNとCSXもあることは知っている。しかし、協力は以前にも試みられており、うまくいっていない」とトンジガー氏は指摘した。「顧客を誰が所有するのか、価格設定はどうなっているのか。それは常に詳細の中にあり、率直に言って、その詳細を見ることは決してできない」

同氏は、統合されたUP-NSネットワークであれば、船会社に直接アプローチしてエンドツーエンドのソリューションを提供できると主張した。例えば、ノーフォークからカンザスシティ、あるいはノーフォークからミネアポリスまで貨物を輸送するなど、現在の細分化された構造では実現できない方法での輸送が可能になる。こうした単一路線サービスは、CPKC統合を含む近年の鉄道合併における競争力のあるセールスポイントであり、国境を越えたシームレスな接続性を強調した。

「ネットワークの観点から見れば、今後利用可能になる機会ははるかに多い」とトンジガー氏は述べ、セントルイス、カンザスシティ、その他の場所を今日では不可能な方法で乗り換え拠点として活用できる可能性を指摘した。

卸売業者としての鉄道会社

インターモーダル貨物の関係を最終的に誰がコントロールしているかという問いについて、トンジガー氏は単刀直入に答えた。それは鉄道会社ではない。

「鉄道会社は卸売業者だ」と同氏は述べた。彼らの直接の顧客は、シュナイダー（Schneider）、J.B.ハント（J.B. Hunt）、マースキ（Maersk）、CMA、エバーグリーン（Evergreen）などの大手インターモーダル・マーケティング・カンパニー（IMC）や海運会社であり、ホーム・デポ（Home Depot）やウォルマート（Walmart）のような荷主（BCO）ではない。

ほとんどの鉄道会社はBCO向けの部門を維持しており、トンジガー氏はそれを賢明なことだと認めたが、戦術的ではなく戦略的なものだと位置づけた。なぜなら、大手小売業者との価格交渉を行っているのは彼らではないからだ。Amazonはやや異なるケースであり、BNSFが同社と直接かなりの取引を行っていると同氏は指摘した。

この卸売構造は、鉄道会社が数量増加に対する直接的な影響力が限られており、ネットワークの改善を実際の出荷に結びつけるためにIMCや船会社に依存しなければならないことを意味する。同氏はJ.B.ハントをIMCの中で「最優秀クラス」に挙げ、BNSFが数量向上の面で同社に依存していることを認めた。

貨物成長の停滞と短期的な機会

トンジガー氏は、貨物業界自体の計算が合わないと主張し、約20年間にわたり成長率が2.5%近くで横ばいであると指摘した。ただし、現在の供給主導の環境において鉄道会社は「贈り物を手にした」と認め、向こう1年程度は新規顧客を獲得する能力があるとした。未解決の問題は、鉄道会社が真に顧客志向となり、長期的にその貨物を維持できるかどうかだと述べた。

STBの権限とプロセス

陸上運輸委員会（STB）が合併に対する最終的な権限を持ち、トンジガー氏はSTBのパトリック・フックス（Patrick Fuchs）議長と同委員会のプロセスに信頼を表明した。独立連邦機関であるSTBは、1996年の設立以来鉄道合併を監督しており、取引が競争を削減するのではなく促進することを申請者に証明させるよう求める競争影響基準を適用している。他の国々の規制審査とは異なり、決定は財務省や司法省ではなく、少数の委員に委ねられており、その3〜4人が判断を下すと同氏は述べた。

「彼らは正しい判断を下すだろう」とトンジガー氏はSTBについて述べた。

合併プロセスはすでに約1年間dragっており、関係者に加速を求めた。「前進させる必要がある」と同氏は述べ、ジム・フェナー（Jim Fennah）を含む鉄道会社のCEOやCクラスの経営陣は、自分たちのやるべきことを熟知した経験豊かなプロフェッショナルだと付け加えた。

トンジガー氏は、CN関連の最新の提出書類がSTBの判断を変えると期待していると述べたが、和解の完全な意義は「実際の意味以上に宣伝されている可能性がある」とした。BNSFとカナディアン・パシフィック（CP）がCN-UP和解を踏まえて戦略を見直していないのであれば、そうすべきだと指摘した。

鉄道株とAIのナラティブ

鉄道株の強含みについても話題が及んだ。あるホストは鉄道株をAI投資のように機能しており、実際にキャッシュフローを生み出す点で一部のAI企業より優れていると述べた。トンジガー氏は、取材当日、ボード上で上昇を示していたのは鉄道株とGEだけだったと観察した。

出典：FreightWaves