港湾混雑は今、コンテナ海上輸送にとって大きな助けとなっており、新造船の就航とスエズ運河への復帰という潜在的に深刻な運力供給の放出に業界が備えるまさにその時に、230万TEUの船舶運力を吸収している。

この動きは、定期船経済における従来の特徴を浮き彫りにしている。船舶は計画通りに就航して初めてその運力を収益化できるため、混雑は基礎的な需要が弱い状況でも運賃を下支えする「隠れた供給削減」として機能する。逆に、混雑が解消されれば、新造船が1隻も交付されなくても運賃に下押し圧力がかかりうる。

Sea-Intelligenceの新たなデータによると、遅延の悪化により世界のコンテナ船隊の6.6%が事実上利用不可能となっており、6月の約5%から急激に上昇し、パンデミック前の基準値2.2%の3倍に達している。

現在遅延に呑み込まれている230万TEUが単一の船会社であれば、世界第6位の規模となり、Hapag-Lloydに僅差で迫る大きさである。

悪化のスピードは著しく速い。7月の世界の運航スケジュール信頼性は6.1ポイント低下して56.4%となり、2021年1月以来となる最大の月間下落を記録した。遅延船舶は平均で6.06日の遅れを生じており、パンデミック期および紅海危機の直後以外ではほとんど見られない水準である。

問題の中心にあるのはアジアだ。同地域の最繁忙港湾14港すべてで7月に信頼性の悪化が記録され、相次ぐ台風がすでに逼迫したターミナル網にさらなる負担をかけた。上海の運航スケジュール信頼性はわずか21%まで急落し、寧波は34.6%、シンガポールは43.2%にとどまった。荷主や受取人にとって、こうした遅延は輸送時間の長期化、積み残し、在庫バッファの構築必要性といった形でサプライチェーンに波及し、そのコストは船会社の運航スケジュールの枠をはるかに超えて及ぶ。

これらの数値は、Splashがここ数週間報じてきたますます異例な混雑データと一致している。Linerlyticaは先週、世界で430万TEU超のコンテナ船運力が接岸を待機しており、コロナ禍の絶対的ピークさえ上回ったと算定した。また、Drewryは、到着船舶の波がますます集中する中で港湾が対応に苦慮している結果、世界の船舶待機時間が2019年比でほぼ倍増したと警告している。

ただし、この運力逼迫は急速に解消される可能性がある。Sea-Intelligenceは、過去の混雑サイクルに基づくと、現在の混乱が2025年6月に見られた低水準に戻るには約4.5〜6か月、2025年末の水準に戻るには2〜3.5か月を要すると推定している。

同時に、より大規模なもう一つの運力供給の放出が進みつつある。Mediterranean Shipping Co（MSC）、Maersk、CMA CGMなどは段階的にスエズ運河経由のサービスを再開しており、アジア・欧州間運力の約19%が現在、喜望峰回り航路から復帰しつつある。紅海での商船攻撃により船会社が迂回を余儀なくされ、広く採用された喜望峰回りは、航海距離を延ばすことで運力を吸収してきた。その解消は、その運力を市場に戻すことを意味する。

Sea-Intelligenceの試算では、スエズ航路への完全な復帰が実現すれば、基礎的なコンテナ需要が健全な6.6%成長するとの前提を置いても、2027年上半期の世界の本船積み込みTEUマイル需要は前年比8.7%減少する。スエズ復帰が50%にとどまった場合でも、TEUマイル成長はマイナス圏に転落する。これは、コンテナ船の新造船受注残がすでに既存船隊の約40%に達している中で重要な意味を持つ。この歴史的に高い比率は、有効な運力吸収が失われつつあるまさにその時期に大量の新造トン数が到来することを示唆している。今後注目すべきは、主要アライアンスによるスエズ迂回再開のペース、月次の運航スケジュール信頼性データ、そして新造船交付の遅延状況であり、それぞれが「隠れた供給クッション」の消失速度を左右する。

出典：Splash247