By Ashley Erika O. Jose、記者

上場フィリピン航空各社は、旅行需要の改善が続く中、2026年下半期に向けてより強い業績を上げると予想されていますが、アナリストは中東での地政学的緊張の再燃がジェット燃料価格を押し上げ、航空会社の営業マージンを圧迫することでセクターの回復を脅かす可能性があると警告しています。

「下半期の上場航空会社および航空関連企業の見通しは慎重に楽観的であり、前半よりも良いパフォーマンスが期待されるものの、事業者間で結果にばらつきが生じる可能性が高い」と、Globalinks Securities and Stocks, Inc. のセールストレーディング責任者 Toby Allan C. Arce 氏はViberのメッセージで述べました。

COL Financial Group, Inc. のリサーチアナリスト Paolo Miguel Manansala 氏は、高水準の原油価格とフィリピン・ペソの持続的な弱さの組み合わせを、業界の先行き見通しに対する主要なリスクとして指摘しました。フィリピンは石油需要のほぼ全量を輸入に依存しているため、ペソ安はドル建てジェット燃料のコストを増幅させます。

「中東での紛争の再激化を受け、ここ数週間でジェット燃料価格が再び急騰しました。これは航空会社の事業者に重大なマージン圧力をもたらしています」と、Manansala 氏はViberのメッセージで述べました。

国際航空運送協会（IATA）の最新の監視データによると、ジェット燃料価格は前週比17.6%上昇し、バレル149ドルに達しました。燃料は通常、航空会社の最大の単一営業費用項目の一つであり、総費用の20～40%を占めることが多いため、わずかな価格変動であっても収益性に重大な影響を与える可能性があります。

マージン圧迫

中東での紛争の再激化を受け、国内燃料小売業者は7月21日よりガソリンをリットルあたり最大P3.65、ディーゼルをリットルあたりP10.68、灯油をリットルあたりP11.77の値上げを実施しました。

これらの燃料コスト上昇は、上場航空各社が主に営業費用の増加を要因として第1四半期の業績悪化を報告した後に生じています。

セブパシフィックを運航する Cebu Air, Inc. は、親会社の持分帰属純損失 P419.94百万を報告し、営業費用の増加により前年同期に記録した持分帰属純利益 P465.90百万から転落しました。

PAL Holdings, Inc. は持分帰属純利益 P4.28 billion を計上し、前年同期の P4.33 billion から1.15%の減少となりました。

MacroAsia Corp. は持分帰属純利益が58.89%減少して P129.05 million となり、前年の P313.91 million から低下しました。同社は associates からの持分法利益の低下と賃料調整率を要因として挙げています。

IATAは6月7日の報告書で、旅行需要の改善が見込まれるにもかかわらず、中東紛争と高水準の燃料コストが引き続き航空業界の見通しに対する下押し要因となっていると指摘しました。

航空準則委員会（CAB）は、改定された15日間のレビューサイクルに基づき、7月16～31日の期間について旅客燃料付加料金をレベル8に引き下げました。これは6回連続の引き下げとなります。この付加料金メカニズムにより、フィリピンの航空会社は燃料費の変動を部分的に乗客に転嫁できますが、調整はリアルタイムの価格変動に遅れて追従し、上限はレベル20に設定されています。

ジェット燃料価格の最近の急騰のピーク時において、CABは4月16～30日の期間について旅客燃料付加料金をレベル19に引き上げました。これは2022年以来の最高水準であり、許容上限の1段階下の水準でした。この期間中、ジェット燃料価格は平均でバレル$184.63でした。

エネルギー省のデータによると、7月10日時点の国内の1日平均燃料需要は78.08 million liters、1日平均ジェット燃料需要は5.65 million liters に達しました。同機関は、利用可能なジェット燃料供給量が80日分として十分であると報告しました。

キャパシティ拡大

燃料コストが高水準であるにもかかわらず、アナリストは航空会社が旅行需要に応えるためのキャパシティ再構築を継続していることから、下半期に航空セクターが好パフォーマンスを示すと予想しています。この拡大は、フィリピン航空業界が機材を地上待機させ、路線ネットワークを縮小させたパンデミック期のキャパシティ損失から引き続き回復している中で進められています。

Arce 氏は、フィリピン航空（PAL）とセブパシフィックの双方がネットワークカバレッジを拡大するために機材規模を継続的に拡大していると指摘しました。

今週、PALは9機のエアバスA350-1000型機および最大20機のボーイング787-10ドリームライナーの発注を発表しました。

格安航空会社のセブパシフィックは2026年に7機の新機材を受領する予定であり、エアアジア・フィリピンズは2028年までにエアバスA220型機を導入する計画を発表しています。

CABのデータによると、第1四半期の航空旅客数は6.7%増の17.05 million となり、主に国内線旅客量の増加に牽引されました。

「下半期のセクター回復を抑制し得るリスクは複数あります。燃料価格は航空会社の収益性に影響を与える最大の変数の一つであり続けており、特に世界的なエネルギー市場を混乱させる可能性のある進行中の地政学的緊張を考慮すると顕著です」と、Arce 氏は述べました。

「運営効率を向上させつつ、高い顧客満足度を維持することに成功する航空会社は、競争が激化する環境において同業者を上回るパフォーマンスを上げる可能性が高いです」と、同氏は付け加えました。

「上場航空会社および航空関連企業は、今年の下半期に前半よりも概ね強い業績を上げると予想されますが、改善のペースは過去数年間に経験した急速なポスト・パンデミック回復と比較すると緩やかになる可能性が高いです。セクターは回復主導の成長ストーリーから、運営実行力、規律あるキャパシティ拡大、コスト管理、資本配分によってますます定義されるものへと移行しています」と、Arce 氏は述べました。

Manansala 氏は、季節的な需要が強まるとはいえ、下半期は引き続き厳しい状況が続くと示唆しました。

「第2四半期は歴史的に需要が強く、閑散期である第3四半期を相殺することを考慮すると、下半期は航空会社の事業者にとって引き続き厳しいものになると考えています。第3四半期は旅客需要の低迷と費用の増大が組み合わさることが予想されます」と、同氏は述べました。