トラック輸送業界の経営者であるCovenant Logistics Groupの創設者兼CEO、David Parker氏と、U.S. Xpressの共同創設者であるMax Fuller氏が、FreightWaves Todayに出演し、貨物市場の現状について語った。核判決や不法行為改革から貨物スーパーサイクル、チーム輸送の未来まで、幅広い話題が議論された。会話は保険経済、規制執行、戦略的再構築、そしてParker氏がトラック輸送業界に対する存亡に関わる法的脅威と呼んだ問題にまで及んだ。

過失なしでも8600万ドルの判決

ユタ州の陪審は、キャリアの過失を認めなかったにもかかわらず、QXO（旧Beacon Roofing）に対して8600万ドルの核判決を言い渡した。Parker氏はこの判決を、モーターキャリアやブローカーが直面する予測不可能な法的リスクの象徴であると引用した。

「核判決」という用語は一般に1000万ドルを超える陪審評決を指し、American Transportation Research Instituteは過去10年間でその頻度と規模の両方が急激に増加していることを記録している。QXOの事例のように、単一の判決がキャリアの保険契約の限度額全体を超え、企業資産に直接影響を及ぼす可能性があることを示している。

弁護士でありFreightWaves寄稿者であるMatt Leffler氏は、陪審や裁判所が誤ることもあり、それが上訴プロセスが存在する理由だと指摘した。これらの事件は控訴で解決されるまで数年かかる可能性があると警告し、ダラスでのC.H. Robinsonに関わる類似の係属中の事件を引き合いに出した。これらの判決が最終的にどう着地するか不確実であることが、現在の環境がキャリアやブローカーにとって非常に危険な理由であるとLeffler氏は述べた。

保険費用が300%急増し、保障額は半減

Parker氏によると、Covenantの保険費用は過去3〜4年間で約300%急増した一方、総保障額は50%減少した。

「300%の費用で50%の総保障額です」とParker氏は述べた。「私たちは一体どんな保険を持っているのか分かりません。今四半期はまるで丸裸のような状態です。」

現在の保険契約は来年4月まで切れないが、各レートサイクルごとにリスクエクスポージャーは拡大し続けると同氏は述べた。Fuller氏はこの動態について詳しく説明した。法廷が非常に巨額の判決を言い渡すため、保険会社は継続的に料金を引き上げざるを得ず、キャリアは費用を抑えるためにより大きなリスクエクスポージャーを引き受けざるを得なくなる。これは、すでに薄い収益に苦しむ業界の状況をさらに悪化させる。保険は一貫してトラック輸送船隊のマイル当たりトップクラスの運用コストに位置付けられており、ATRIの年次運用コストデータは、核判決の増加に伴って保険料の上昇が加速していることを示している。

業界の最優先政治課題としての不法行為改革

Parker氏は、連邦レベルの不法行為改革を推進するため、10月以降6、7回ワシントンを訪れたと述べた。元大統領Donald Trump氏とは2回面会し、約2ヶ月前には下院司法委員会およびRep. Jim Jordan氏とも面会した。Covenantの取締役会にBen Carson氏がいることが、重要な面会を確保するのに役立っていると同氏は感謝を述べた。

トラック輸送の文脈における連邦不法行為改革は、通常、非経済的損害賠償の上限設定、原告弁護士の成功報酬の制限、および州裁判所によって大きく異なる過失基準の引き上げなどの措置を中心としている。テキサス州、フロリダ州、ジョージア州を含むいくつかの州は独自の民事訴訟改革を進めているが、州をまたいで事業を展開するキャリアは、連邦法制が標準化を図る各州の法的環境のパッチワークに直面している。

Parker氏は、ATAのChris Spear会長が業界のロビー活動を主導していると述べた。同氏は、意味のある不法行為改革が可決される現在の確率を20%と見積もった。これは、キャリアの大部分においてゼロであったと同氏が表現した確率からの上昇である。この変化は主にTrump氏個人の訴訟システムへの熟知に起因すると同氏は述べた。

Fuller氏はより率直だった。「もしそれが実現しなければ、業界そのものがなくなってしまいます。損失がこれほど強く激しくキャリアに押し寄せており、彼らのバランスシートを破壊しています。」

Parker氏もその危機感を同じくした。「以前、Maxがもし不法行為改革を得られなければ、すべては無意味になると言うのを聞きました。そしてそれは真実です。無意味になります。」

貨物スーパーサイクル：「一塁」到達

貨物サイクルについて、Parker氏はDOTの執行活動（フロリダ州での注目を集めた8月の事故に続く10月に遡るものと同氏は特定）が市場から推定2%〜3%のキャパシティを除去したと述べた。同氏はサイクルを「一塁」に位置づけ、野球の比喩を用いて、昨年10月にDOTが執行を強化したときにボールが打たれたと表現した。

「スーパーサイクルという言葉を考えた人が誰であれ、私はそれを信じています」とParker氏は述べた。「私たちは今そこにいると信じています。」

トラック輸送業界は長年にわたりブームとバストのサイクルで運営されており、2018年の貨物ブームに続く2019〜2020年の長期的な低迷が最近の例である。「スーパーサイクル」は、単なる需要の急増だけでなく、キャリアの構造的な減少によって推進される、より持続的なキャパシティ逼迫期間を意味する。2023〜2024年の貨物不況中にキャリアの倒産が急増し、回復に先立って業界の淘汰が進んだ。

Parker氏は、Covenantの急送およびブローカー部門の貨物対トラック比率が7月以前の約3対1から当月中は約1.5対1に低下したと述べた。その季節的な落ち込みにもかかわらず、翌週の売上はおそらく年間で最高になると予測した。貨物市場の荷拒否率は14.5%であり、これは1年前であれば羨ましい水準であった。

Parker氏は、2%のキャパシティ削減でさえ市場に意味のある変化をもたらすと強調し、増分の一桶が価格を決定する石油価格設定に例えた。Fuller氏も、先行きの道のりは長く、さらなるキャパシティの削減が進むことに同意した。

Covenantの長距離輸送からの戦略的転換

Parker氏は、Covenantが意図的に長距離輸送セグメントから撤退し（約100台のOTRトラックのみを維持）、急送、専属、貨物管理、倉庫の4部門に再編したと述べた。2015年に取締役会で正式化したこの転換は、40年のビジネス経験の中で2度の経営危機に続くものであった。

「ビジネスを営む40年間で、2回破産寸前になりながら、ただ店舗を閉じなかった」とParker氏は述べた。2008年、Covenantの株価は破産懸念の中で1株78セントまで下落した。現在、同社は10億ドルに迫る時価総額を有している。

Parker氏は2015年に取締役会に対し、収益の変動に疲れ、サプライチェーンのより深い部分へ進出したいと伝えた。Delta Air Linesとの重要な契約が変革を加速させた。CovenantはDeltaに11年間サービスを提供しており、アトランタからLaGuardia、Minneapolis、Chicago、Detroitなどの目的地へ航空機エンジン、タイヤ、ブレーキを翌日配達スケジュールで輸送している。同社はTennessee州Chattanooga、South Carolina州Columbia、Alabama州AuburnのDelta拠点にもサービスを提供しており、現在では航空会社の倉庫も運営している。

チーム輸送：1,800から750へ

Covenantのチームトラック車隊は、かつて1,700〜1,800台の規模であったが、現在は約750チームに留まっている。Parker氏は、空きトラックを埋めるためにあと20〜30チーム必要だと述べた。第1四半期に150台のチームトラックを削減し、これは保険請求の残存コストや固定費の吸収により第2四半期にいくらかのコスト上振れをもたらした。

Parker氏は、チームトラックは資本投資を正当化するために約週10,000ドルの収益を上げる必要がある（8,500ドルではない）と述べた。FreightlinerとPeterbiltの価格が各新型モデルサイクルで8,000〜12,000ドル上昇し、チームは約18ヶ月ごとにトラックの入れ替えが必要であるためである。同氏はこれを、専属輸送ではトラックを5年間稼働できることと対比した。

「チーム輸送のROIを得るには、営業比率で85〜86、場合によっては87あたりが必要です」とParker氏は述べた。同氏は、Covenantが顧客に対し直接、チームを必要としない場合や支払いを望まない場合はトラックを再配分すると伝えたことを明らかにした。

チーム輸送の縮小は、より広範な市場の変化も反映していた。Parker氏は「Amazon効果」—倉庫が消費者に近づき、翌日配達への需要がシフトしたこと—を、長距離チーム需要を減少させた構造的要因として挙げた。2020年、Covenantは約1,200チームから現在のレベルまで減少させた。

Fuller氏は、U.S. Xpressを約20〜30年前に立ち上げた際、ほぼ80%がチームベースで、ピーク時には約2,200〜2,300チームに達したと述べた。同氏は父親のClyde Fuller氏を、Southern California以東への長距離輸送市場に最初に参入した一人として称えた。長年、Covenant、U.S. Xpress、CRSTがチームセグメントを支配していた。

圧力下のブローカー業務

Covenantのブローカー簿は約70%が契約、30%がスポットであり、このミックスはキャリアのキャパシティ料金が契約価格を上回る速度で上昇したため苦痛だったとParker氏は述べた。Covenantの資産側はブローカー貨物の約0.5%のみを扱っており、両者をほぼ分離していると同氏は指摘した。

「キャパシティが確保できなくなるまでは素晴らしい成績でしたが、その後マージンが圧迫されました」とParker氏は貨物管理部門について述べた。同社は料金を引き上げるか、より安価なキャリアを見つけることに引き続き注力していると述べ、「料金を引き上げる方が容易だという気がします」と付け加えた。

営業比率：92が新しい損益分岐点

Fuller氏は業界の収益性について率直な評価を示した。利息、税金、運転資金を考慮に入れると、営業比率92未満は実質的に損益分岐点に等しい。営業比率は営業費用の売上に対する割合を測るものであり（低いほど良い）、最も優良な上場トラック輸送キャリアは歴史的に80代前半を目標としており、Fuller氏の92という閾値はマージンがいかに薄くなっているかを如実に示している。

「多くの荷主は、92と言えば8%の利益が出ていると思うでしょう」とFuller氏は述べた。「それは違います。利息があり、税金があり、あらゆるものが加算されます。損益分岐するには少なくとも92が必要です。そしてこの業界はめったに損益分岐しません。」

Parker氏は、業界の歴史全体を通じてその閾値に到達したことは稀だと冗談めかして述べた。「全部で5回です」と同氏は冗談交じりに語った。

トラック運転手不足と有資格ドライバーの採用

トラック運転手不足が存在するかどうかを聞かれ、Parker氏は採用会社を経営する義理の息子との継続的な議論を認めた。Parker氏は不足は存在しないと考えており、義理の息子は反対している。「私が知っている唯一のことは、ドライバーが必要だということです」とParker氏は述べた。

同氏は、一般的なドライバー不足から、有資格で完全に審査され、完全に登録されたドライバーの不足へと、会話の焦点が移っていることを指摘した。Parker氏は、過去4年間の供給過剰の後、ドライバーの不足を問題として歓迎していると述べた。「コストをカバーできる価格決定力を与えてくれました」と同氏は述べ、それが濫用的な価格決定力ではないことを強調した。

規制当局との関わりとFMCSA

会話はFMCSAの貨物市場データへの関わりにも及んだ。Parker氏は、DOTの執行活動が安全でない事業者を排除し、現在のサイクルを支えるキャパシティ削減を推進していると評価した。DOTの目標は、自動車を運転する一般大衆が州間高速道路でのトラック輸送を安全だと認識することを確実にすることであると同氏は述べた。

Fuller氏は、中堅キャリアが生き残るために訓練や設備への投資を犠牲にすることが多いと強調し、道路上の全トラックの5分の1が保安基準を満たしていないという統計を引用した。同氏は、キャリアが安全投資を行うためには十分な収益を上げる必要があると主張した。これは、Surface Transportation Boardの鉄道経済を安定化させる使命と同様に、規制当局がますます認識している動態である。

出典：FreightWaves