何十年にもわたり、運送事業者は価格とサービスという2つの変数で競争してきました。法外な賠償判決（一般的に1000万ドルを超える法廷での賠償額と定義される）の波が現在3つ目の変数を加えており、それは陪審員の前で議論される唯一の変数です。

その3つ目の変数は「証拠」です。判決によるエクスポージャーは、車隊の責任問題を保険限度額の問題から証拠の問題へと書き換えており、法的証拠開示こそが車隊が証拠を持っているかどうかを知る場となっています。Zonarは、電子車両点検、車隊管理、ビデオテレマティクスをカバーするプラットフォームを提供するテレマティクスプロバイダーであり、原告側弁護士が現在ドライバー映像を第一歩として扱っていると述べています。ビデオ証拠を持たない車隊は壊滅的に高いリスクに直面します。

「現在、毎日のように証拠開示でビデオデータの召喚状を受け取っています」と、ZonarのCEOであるCharles Kriete氏はFreightWavesのインタビューで述べました。

オペレーターにとっての現実的な影響は、エクスポージャーがトラックの保有台数に応じて縮小しないということです。10台の車両を持つ車隊と1万台のトラックを持つメガキャリアは、単一の事故において同じ計算に直面します。規模の大きい方がより多くのリソースを持つかもしれませんが、最近の法外な賠償判決は、損害の軽減において規模とリソースが及ぶ範囲には限界があることを示しています。

「率直に言いましょう。これは成熟に失敗し、直面するリスクを認識することに失敗している業界です」とKriete氏は述べました。「道路に何千台のトラックがあろうと、1台のトラックがあろうと関係ありません。リスクは本質的に同じです。」

成熟に失敗する業界

ドアに会社名が記載されたすべての車両が標的であり、Kriete氏はそれぞれの話題になる判決が、標的を見る人々の層を広げていると述べています。商業用ブランド表示のある車両は特にリスクが高いと指摘しています。なぜなら、正のフィードバックループが形成されているからです。商用自動車に対する法外な賠償判決が増えれば増えるほど、一般大衆は商用自動車との事故に巻き込まれた際により大きな損害賠償を追求できる機会があることを認識するようになります。

仕組んだ追突詐欺は、この法的インセンティブの連鎖の最も明確な例です。

「前方カメラで事故の免責を得た回数を信じられないでしょう。当社の顧客が商業用ブランド表示のある車両で信号待ちをしているとき、何が起きるか？前方の車のバックランプが点灯し、相手がバックして突進してくるのです」とKriete氏は述べました。「警察が到着すると、相手のドライバーは警官にこう説明します。『え？あいつが私に追突したんです。』」

映像がその場で議論を終わらせます。「私たちのドライバーが警官のところに歩み寄り、『テープを見せてもらいましょうか』と言えるとき、私は本当に嬉しくなります」と彼は述べました。

車隊の責任問題とレプタイル理論

損害賠償は事故そのものよりも、それに先行する記録に大きく依存します。2つの段階の賠償額が存在し、その間の差は文書化の有無です。

「多くは、法廷でそもそもこれを防ぐために何をしたかを証明できるかにかかっています」とKriete氏は述べました。「意図的または知識上の過失に対する高額な賠償があります。そして、『この会社は先手を打っていて、これを回避するためにこれとこれとこれを行っていた』と言える場合のもう一つの賠償があります。」

その記録がなければ、防御は肩をすくめるだけのものになります。「要するに、『この男にトラックを渡したが、その後何が起きたかは知らない』と。それが法廷でのあなたの話なら、それはあまり良い話ではありません。」

Kriete氏は、原告側弁護士が企業の過失を攻撃するためにレプタイル理論と呼ばれる手法を用いていると付け加えました。過去15年間で原告訴訟の枠組みで普及したこの戦略は、被告が個別の原告だけでなくより広いコミュニティを危険にさらしたと主張します。レプタイル理論の特徴は、車隊がドライバーを適切に訓練していない、またはトラックを適切に維持していないと主張することです。テレマティクスやカメラは事故を記録する一方で、積極的な軽減措置を裏付ける文書化された法廷提出可能な記録も作成します。

車隊は現在、陪審員に対してドライバーを継続的にコーチングし、車両点検を厳格に追跡している方法を示さなければなりません。全社的な安全プログラムがあれば、物語は根本的に変わります。

「法廷で次のような実績とともに立つことができます。私たちは高リスクの世界に生きていることを認識しています。道路上の他のドライバーに対して社会的責任があることを認識しています。これらのことを認識しており、これらが日常業務において問題になるのを防ぐために行っていることなのです。」

安全データが人事ワークフローを駆動するとき

Zonarの顧客であるある民間公益事業会社は、数万台の車両を運用し、標準的なAPIを通じてエスカレーションチェーン全体を自動化しています。ZonarのAI駆動のドライバーセーフティシステムが大半のインシデントのコーチングを処理します。その車隊の自社ポリシーは閾値を3に設定しています。

「ドライバーが3つの軽微な違反を犯すと、自動的に人事プラットフォームに処分記録が作成されます」とKriete氏は述べました。企業のポリシーによっては、解雇に至るケースもあります。

これが車隊にもたらすのは、何年も前から構築された防御です。「年間を通じて、安全方針を遵守しなかったために解雇したドライバーの数はこれだけあります」とKriete氏は述べました。「これは偶発的な事故でした。これは安全なドライバーでした。ここに完全な記録があります。これまでのすべての違反、軽微な違反に対しても行ったすべてのコーチング。すべて。」

点検データがその記録のもう半分を形成します。Electronic Verified Inspection Reporting（電子検証点検報告書）、通称EVIRは、Zonarが最初に市場投入した製品であり、現在も同社の最大の点検・コンプライアンスソリューションです。同じ公益事業の顧客は、車両割り当てをこれに連動させています。点検完了なしではキーは渡されません。

「設備の不具合があった場合、点検が実施されたと言える側に立ちたいでしょう」とKriete氏は述べました。「過失と、『いいえ、これにはプロセスがあります』の違いです。」

12台のバンでも同じエクスポージャー

Zonarはまた、住宅向けフィールドサービスの個人オペレーター（配管工、空調請負業者、造園業者）向けにEVIR点検設定をカスタマイズしています。これらの車隊は12台以下の車両を運用することもあります。大型トラックから貨物バンまで、判決の計算は無差別です。

「これらの法外な賠償判決は、規模を問わずどの企業にも壊滅的です」とKriete氏は述べました。「これらの保護策がなければ、生活そのものが破壊されかねません。」

そうしたオペレーターは通常、安全部門を持ちません。「彼らには本当に人員がいません。ビジネスを運営しなければなりません。交換すべきトイレやエアコンがあるのです」と彼は述べました。大半は問題を丸ごと委託します。「エンドツーエンドの完全な軽減策を提供してください。」

繰り返し現れる障害は予算ではありません。多くの新興車隊にとって最大の課題は、ダッシュカムを運転席に導入することです。変更管理とドライバーの反発の克服が主要な障壁であり続けています。

「私たちが直面する最大の問題であり、多くの人にとって一番のネックだと思うのは、『うちのドライバーは録画されるのを嫌がる』と言うことです」とKriete氏は述べました。

彼は業界がその懸念を逆に捉えていると主張します。フィールドサービスでは、オーナーは映像を監視していません。また、ダッシュカムは11の特定の安全でない事象のいずれかを検出しない限り、実際には録画しないと付け加えています。

「映像は上司には送られませんが、AIエンジンには送られます。それがフィードバックを与え、私を助け、コーチングの機会を作り、いずれ上司が気にする時が来ることを教えてくれます」と彼は述べました。「私がもし運転する立場なら、自分を守るためにこれの1つを持っていたいと思います。」

法廷のプレモーテム

Kriete氏がためらう車隊に対する答えは、ためらいが多くの場合情報不足に由来するということです。前向きカメラの車隊導入率は上昇しているものの、前方および運転者向けカメラが法的取引においてメリットの方が大きいことを示すデータがあるにもかかわらず、運転者向けカメラの導入率は3分の1未満にとどまっています。

記録はカメラや点検を超えてルート計画にも及びます。左折を完全に排除することはできませんが、その意図は記録に残ります。

「当社のソフトウェアを使用したルート計画を通じて、左折の割合を減らしている顧客がいます」とKriete氏は述べました。「法廷で『私たちは実際にこれを可能な限り少なくなるよう計画しています』と言うことができます。」

「本当にこの状況をプレモーテム（事前検死）して、『私は何を言えるようにしたいのか？』と自問する必要があります。そして、そのようなワークフローを実装し、その日が来たときにその物語を提供できる企業を見つけるのです」とKriete氏は述べました。