ナイジェリアは輸入関税の撤廃と税制優遇措置により、電気自動車（EV）のアクセシビリティ向上を進めている。ロイターのデータによると、2026年前半には約4,000台の電気自動車に減税措置が適用され、同事業の成長の兆しを示している。この政策は、2022年に策定され2060年までのネットゼロ排出を目指すナイジェリアのエネルギー移行計画に位置づけられ、交通部門の電化を重要な柱としている。しかし、根本的な障害が残っている。ナイジェリアは電気交通エコシステムの構築を進めようとしているが、電力システムが家庭や企業に安定的な電力を供給できていないのである。

国家送電網は2億人を超える人口に対し約4,000メガワットを供給しているに過ぎず、これはアフリカの他国における多くの都市がはるか少ない人口に供給している容量を下回る。停電が発生すると、家庭や企業は日常的にガソリンやディーゼル発電機に頼っており、これらが同国の実際のエネルギー消費のかなりの割合を占めている。EV部門も例外ではなく、ロイターは送電網の電力が不安定な際、充電ステーション、ディーラー、バッテリー交換事業者も発電機に頼っていると報じている。

この状況は、よりクリーンな交通の未来の一部としてEVを推進する国にとって切実な問題を提起する。ディーゼル発電機で作られた電気でバッテリーを充電する電気自動車は、本当に環境に優しいのだろうか。これは他のアフリカ市場も直面する課題であるが、ナイジェリアの送電網の制約はその問題をより深刻にしている。

ラゴスで電気自動車を購入する運転手にとって、魅力は明確である。ボラ・ティヌブ政権下の2023年5月に補助金が廃止されて以来ガソリン価格が急騰する一方、EVはランニングコストの低さを約束する。しかし課題は、信頼できる充電場所の確保にある。夜間の自宅充電は理論上は簡単に見えるが、停電により運転手は電力の復旧を待つか、公共充電器を探すか、別のエネルギー源に頼ることになる。日常的に車を仕事に使う人にとって、この不確実性は購入価格よりも重要な問題になり得る。

公共充電インフラは依然として乏しい。2025年の政策ブリーフによると、ナイジェリアには約48の公共充電ステーションがあり、主にラゴスとアブジャに集中している。対照的に、同時期の南アフリカは500か所以上を有していた。ナイジェリアのエネルギー移行計画は野心的な長期目標を掲げている。EVが2050年までに自動車市場の60%を占め、充電インフラが普及に伴って拡大することを目指している。

政策と現実の乖離は明らかである。輸入中古車が市場を支配し、主要都市以外では電力アクセス自体が不均一な状況下で、EVコストの引き下げだけで大規模普及を実現することはできない。ナイジェリアは、消費者が日常の用途でEVを信頼できるよう、十分な電力供給、充電ポイント、配電ネットワーク、および充電ステーションでの安定した電力も必要としている。

国家送電網の安定化を待つのではなく、業界の一部はこの問題を回避するイノベーションを進めている。電動二輪車や三輪車は電気自動車よりも早く普及する可能性がある。これはケニアやルワンダですでに見られるパターンであり、同国では二輪・三輪車向けのバッテリースワップネットワークが乗用車の充電よりも急速に拡大している。

商用バイクのライダーにとって、経済計算は個人所有者の場合とは異なる。燃料は通常、最大の日常支出の一つである。電動バイクはランニングコストを大幅に削減でき、バッテリースワップは長い充電のダウンタイムを排除する。ライダーはスワップステーションを訪れ、放電したバッテリーを満充電のものと交換して、数分以内に仕事を再開できる。

SpiroやMAXなどの企業が採用するアプローチは、交通部門の変革における二輪・三輪車の重要性を強調するナイジェリアのエネルギー移行計画の中核をなしている。政府はSpiroをオグン、オヨ、ラゴス、連邦首都準地域（FCT）における電動バイクおよびバッテリー交換サービスの提供者として認識している。MAXはオグン州グバム＝グバムでの電動バイクのパイロットプログラムを含む、電気モビリティの取り組みで知られている。

MAXは個人消費者にEVを販売するのではなく、商用事業者向けに電動二輪車や三輪車を展開することに注力している。一方、Spiroはアフリカ全土でバッテリースワップモデルを拡大しており、22,000台の電動バイクを展開し、1,500万回以上のバッテリー交換を完了したと報告している。

スワップモデルはガソリンスタンドの利便性を反映している。ライダーは充電を待つ代わりにバッテリーを素早く交換できる。また、ナイジェリアの電力問題を部分的に緩和する。すべてのライダーが安定した電源に依存するのではなく、企業が指定された施設でバッテリーを充電し、必要に応じて配布できる。これにより同国の広範な電力問題は完全に解決しないが、負担の一部を企業が運営するより管理しやすいインフラに移すことができる。

Spiroの拡大は、アフリカのEV市場におけるバッテリーインフラの価値を投資家が認識していることを示している。同社は最近、ナイジェリア、ケニア、ウガンダなど複数の国でバッテリースワップネットワークを強化するため、5,000万ドルの資金調達を完了した。（関連報道：Spiroがアフリカ全域のバッテリースワップネットワーク拡大のため新たに2億1,500万ドルのエクイティ資金を調達）

ナイジェリアの電気モビリティへの移行は、先進国で見られたパターンとは異なる可能性がある。近い将来、ガソリン車から電気自動車への大規模な置き換えは起こりにくい。その代わり、ガソリンバイクから電動モデルへの切り替えを行う商用ライダー、燃料コスト削減のために電動二輪車を採用するデリバリーサービス、交換可能なバッテリーの恩恵を受ける三輪車事業者が移行を牽引する可能性がある。ハイブリッド車やレンジエクステンダー付きEVも注目を集めており、従来型の燃料を一部使用しながらも信頼性の高い選択肢を運転手に提供している。BYDやGeelyなどの中国ブランドもナイジェリア市場での存在感を拡大しており、アフリカ大陸全体における中国自動車メーカーの活動の広がりを反映している。

ナイジェリアは完全に機能する電力システムを整備する前に電気モビリティを導入できる。ただし、より多くのEVが路上に出るにつれて電力需要は増加する。充電ネットワークは、信頼できる電力と予測可能な価格設定でその成長に対応できるよう備えなければならない。すでにナイジェリアの電力の一定割合を供給しているオフグリッドの太陽光発電は、送電網が対応できない地域での充電インフラの電源として役割を果たす可能性がある。大部分の電力が発電機から供給され続ければ、EVの環境上の利点は損なわれる。

したがって、ナイジェリアのEV政策は輸入台数にとどまらない視点を持つ必要がある。6か月間で約4,000台のEVに減税措置が適用されたことは前向きな指標であるが、決定的な課題は、ガソリン車を所有するよりもEVの所有を便利にする電力・充電エコシステムの構築にある。それが達成されるまで、ナイジェリアの電気への移行は、脱却を目指している高コストで不安定な化石燃料エネルギーに引き続き依存することになる。

（関連：太陽光発電が現在ナイジェリアの電力使用量の20%を担い、3年以内に50%に到達へ）