海上輸送されるニッケル鉱石の取引は急速に拡大しており、supramaxおよびultramaxばら積み船への追加需要を生む一方、海運で最も危険な貨物のひとつへの監視も改めて強まっている。

Signal Oceanのデータによると、世界の海上ニッケル鉱石取扱量は第2四半期に前年同期比で22%以上増加し、2,610万トンに達した。

ブローカーのBraemarは、ニッケル鉱石は2020年代の大半で、比較的安定した太平洋域の短距離取引として推移し、出荷は通常、第2・第3四半期にピークを迎え、supramaxおよびultramaxの需要を支えてきたと述べた。だが現在は、フィリピンの輸出余力拡大、中国の輸入需要増、そして主要買い手としてのインドネシアの台頭が重なり、貨物量が押し上げられることで、その構図が変化している。

ニッケル鉱石は主に、産業全般で使用されるニッケル製品に加工される。最大の用途はステンレス鋼で、ニッケルは強度、耐久性、耐熱性、耐食性を高める。低品位のラテライト鉱石は、製鋼向けにニッケルピッグアイアンまたはフェロニッケルへと加工されることが一般的だ。より高品位の原料は、電気自動車や蓄電システムに使われるリチウムイオン電池の正極材向けに、ニッケル硫酸塩へ精製できる。ニッケルはまた、航空機エンジンやガスタービン向けの超合金、さらにめっき、工業用触媒、電子機器、特殊な工学部品にも不可欠である。そのため需要は、建設、製造、輸送、エネルギー転換と密接に結びついている。

Braemarのデータによれば、中国は2026年上半期にニッケル鉱石を約2,000万トン輸入しており、前年同期比で約500万トン増となった。これにより、同国は年間輸入量で記録更新の軌道に乗っている。

供給面では、依然としてフィリピンが圧倒的な供給国である。同国の鉱山事業者は、季節的な操業環境の改善に加え、中国やインドネシアの処理施設からの需要増にも支えられている。

インドネシアの変化はとりわけ顕著だ。同国は昨年、約1,600万トンのニッケル鉱石を輸入したが、かつては世界最大の輸出国だった。インドネシアの輸出は2013年に約6,500万トンでピークに達したが、企業が2014年1月に導入された未加工鉱石の輸出禁止に備えて在庫を積み増したことが背景にある。

2020年に導入された追加規制は、国内での加工投資を促し、未加工原料の輸出を減らすことを目的としていた。その結果として拡大したインドネシアの製錬産業が、現在では輸入鉱石への需要を拡大させている。

同国のエネルギー鉱物資源省は、2026年のニッケル鉱石生産目標を約2億6,000万トンに設定した。昨年の3億2,000万トンから引き下げたもので、ジャカルタは国内製錬所向けの十分な原料確保を図る一方、供給過剰と世界のニッケル価格への下押し圧力を避けようとしている。

当局は、個々の製錬所の不足に対応するため採掘割当の見直しがあり得るとしているが、増加幅は限定的になる見通しだ。

インドネシアの鉱業会社は、割当の引き締めがフィリピンからの追加輸入を促し、太平洋域の小型ばら積み輸送にさらなる需要を加える可能性があると警告している。

別の脆弱性は硫黄供給にある。Braemarによると、インドネシアはニッケル浸出操業で硫酸を製造するために必要な硫黄の約75%を中東から調達している。こうした流れが途絶えれば、製錬所の稼働率、ひいては輸入鉱石への需要に影響する可能性がある。

それでも、ニッケル鉱石の輸送量の急増には、従来からある、場合によっては致命的となり得る海運上のリスクが伴う。船主、用船者、乗組員にとって、この取引の拡大は輸送すべき貨物の増加を意味する一方で、出航前にそれらの貨物がどのように試験され、証明され、積み付けられるかへの注意も高めている。

フィリピンやその他の熱帯地域の輸出国から出るニッケル鉱石は、通常、出荷前の加工がほとんど行われず、細かい粘土や土粒子を多く含む。これらは水分を保持し、船の繰り返しの動きの下で強度を失い、貨物が液体のように振る舞ったり、急に移動したりする原因となる。重要なのは、積み込み時には比較的乾いて見える鉱石でも、航海中に不安定になる可能性があることだ。

ニッケル鉱石は、International Maritime Solid Bulk Cargoes Codeに基づきGroup A貨物に分類される。荷送人は、貨物の含水率と運搬可能含水限界の両方を記載した証明書を提出しなければならず、積載時の含水率はその限界を下回っていなければならない。

International Group of P&I ClubsとINTERCARGOは、フィリピンおよびソロモン諸島からのニッケル鉱石輸送が大幅に増加したことを受け、先月あらためて警告を発した。

業界団体は、ばらつきのあるサンプリング、降雨からの在庫保護不足、疑わしい試験手順、そして船主が指名した検査員が貨物へ十分にアクセスすることを妨げる制限を引き続き報告している。

最新の通達では、一部の申告含水率が独立試験結果と6〜10ポイント異なり、場合によってはさらに大きな差があったと指摘された。

こうした危険性は1月、56,095 dwtのDevon Bayがフィリピンから中国へ約55,000トンのニッケル鉱石を運搬中に転覆したことで改めて浮き彫りになった。2人の船員が死亡し、4人が行方不明と報告された。

当初の乗組員証言では、液状化によって貨物が急速に左舷側へ移動した可能性が示唆されたが、調査はまだ最終結論に至っていない。

Intercargoが2015年から2024年にかけてのばら積み船損失を調査した結果、貨物の液状化は89人の死亡のうち55人の原因となっており、座礁よりも少ない船舶損失件数でありながら、死者数としては最大の単独要因となっている。