海上における最後の防衛線を弱める疲労、そして規制上の最低基準が必ずしも現在の乗組員が直面する作業負荷を反映していないと、ナウティカル・インスティテュート・ロンドン支部長のスティーブ・キャメロン氏は述べる。

ナウティカル・インスティテュート・ロンドン支部の、海運地政学リスクおよび海員に対する安全保障上の脅威に関する会議の開会にあたり、キャメロン氏は参加者に一つのシンプルな問いを投げかけた。海上で働く人々の生活をより安全により良くするために、私たちに何ができるか。

会議のプログラムは広範な内容を網羅し、紛争地帯、サイバー事案、GNSS妨害、置き去り、シャドー船団について取り上げた。しかし、一日を通して心に残り続けた言葉は、疲労、リーダーシップ、そして思いやりであった。これらはミサイル、ドローン、電子干渉ほど劇的に響かないかもしれないが、状況が悪化した際に船の乗組員が有効に対応できるかどうかに直接的な影響を与える。

ある討論の中で、ある登壇者が、最低安全人員配置が時として許容される最低限の乗組員数を意味するに過ぎなくなっているのではないかと疑問を呈した。それは居心地の悪いが重要な指摘であった。最低安全人員配置には不可欠な規制上の目的がある。海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）の下で、船籍国は休息時間を遵守できる十分な乗組員を確保するための最低安全人員配置水準を策定し証明することが求められている。懸念が生じるのは、船舶に課せられる要求が増大し続ける中で、承認された最低人員が通常の運航乗組員数として定着する時である。

船舶と貿易パターンは静止していない。寄港がより頻繁になり、ターンアラウンド時間が短縮され、報告要件が増大する。サイバーリスク、制裁、安全保障上の脅威、航行上の障害に対処するための新たな手順が導入される一方で、それらを実行できる人数は変わらないままかもしれない。

複数の要求が同時に発生した時、プレッシャーは重大なものとなる。高リスク海域に入る船舶は、追加の見張り員、強化されたセキュリティ監視、海上当局との緊密な連絡、より多くの緊急準備を必要とする可能性があるが、これらはいずれも通常の作業負荷を軽減するものではない。機械の整備、貨物の取り扱い、船の航行、記録の完了を行わなければならない。リスクレベルは一晩で変化する可能性があるが、船内の人数は変わらない。

したがって、疲労は単なる福祉の問題として扱うことはできない。疲労は集中力、判断力、コミュニケーション能力、そして何かが単におかしいと認識する能力に影響を及ぼす。これらはすべて、船橋チームが装置に表示された位置が信頼できるかどうかを判断する際、あるいはサイバー事案が当初は通常の技術的故障のように見える際に重要となる。そのような瞬間において、乗組員は最後の意味ある防衛線になる可能性があり、人々が疲労しているか過度な負担を強いられている時、その防衛線は弱くなる。

業界は新たなリスクに対して、別の手順、チェックリスト、トレーニング要件を追加することで対応することが多い。それぞれに正当な理由があるかもしれないが、合わせればそれらは作業を生み出す。手順を作成してもそれを実行する別の士官が生まれるわけではなく、休息時間が満たされたことを示す記録が、必ずしも誰かが適切に眠ったことを意味するわけではない。

自動化は確かに役立つが、より多くのテクノロジーが自動的により少ない作業を意味するわけではない。新しいシステムは警報、インターフェース、分析すべきより多くのデータ、そして船内の誰かが理解し対応しなければならない依存関係をもたらす。少人数配置モデルは、すべてが正常に機能している間は効率的に見えるかもしれないが、機械が故障した時、乗組員が病気になった時、あるいは複数のシステムが矛盾する情報を生成した時にその弱点が明らかになる。

これはすべての船に同じ人数を追加すべきだという主張ではない。船舶や貿易によって要求は異なる。これは、承認された数値が無期限に適切であり続けると想定するのではなく、現在行われている運航に対して人員配置を誠実に見直すべきだという主張である。

リーダーシップと思いやりはいずれもここで重要である。優秀な船長や陸上管理者は、人々が限界に近づいている時を認識し、懸念を弱点として扱うことなく提起を促す。乗組員が直面するプレッシャーを理解する管理者は、より適切な質問をし、問題が事案になる前にそれを特定する可能性が高い。しかし、最も優れたリーダーシップであっても、人員や時間の構造的不足を克服することはできず、船長が乗組員に期待されるすべてを安全に完了できないため、どの必須業務を後回しにしなければならないかを決定する状況に追いやられるべきではない。

言及すべき点として、石油会社国際海洋フォーラム（OCIMF）—タンカー業務とオフショアターミナルの安全およびベストプラクティス基準を設定する業界団体—は、そのガイドラインを通じて、海員の労働および休息時間に関する要件に関して基本規制を上回る期待水準を設定している。OCIMFは、正確な記録のためにデジタルソフトウェアの使用を推奨し、記録の「調整」を排除することを推奨している。

しかし、責任は船主や管理者の枠を超える。ターミナルがターンアラウンド時間を形成し、顧客がさらなる情報を求め、傭船者がスケジュールを決定する。これらの追加要求の蓄積による影響は、船主が厳格な契約条項とデータに基づく運用制限を実施することで、乗組員の休息時間を保護し、安全限界を内部方針から法的に執行可能な境界へと移行させることで軽減できる。

船舶が法定最低乗組員を搭載していることを示すだけではもはや十分ではない。より意味のある問いは、その船舶が安全に航海を行い、予期せぬ事態に対応し、疲労が許容される運航状態になることなくそうできる十分な乗組員を搭載しているかどうかである。最低安全人員配置は保障措置として構想された。海運業の商業的目標になるべきではない。

出典：Splash247