海運業界が約束だけで財布を開くことはこれまでほとんどなく、デジタル技術も例外ではない。証明しやすいリターンは依然として燃料だが、業界の真の技術配当は、回避されたダウンタイム、削減された管理業務、強化されたコンプライアンス、より優れた意思決定、そして単純により良い性能を発揮する資産にますます存在している。これは新しいSplashTech誌からの最新記事である。

海運業界は、金額を明示できるイノベーションであればかなり好んで受け入れる。業界が船舶に1億ドルを投じるのは、資産、融資構造、収益想定、残存価値をモデル化できるからだ。同じ船主に、より良い意思決定、ミスの削減、可視性の向上を約束するソフトウェアに比較的少額の投資を求めると、尋問は途端にかなり詳細になる。

これは何も非合理なことではない。海運は循環性が強く、利益率は急速に消えうる。さらに技術ベンダーは長年、測定が困難だった変革を約束してきた。船主は印象的なデモと確実な回収可能なリターンを区別することを学んだのである。

したがって燃費削減がデジタルのビジネスケースを支配するのは、それが異例なほど読み取りやすいからだ。21トンではなく20トン燃やせば、誰でも昼食前に節約額を計算できる。SplashTechの寄稿者たちが指摘する問題は、この狭い定義が成功したデジタル化の価値をますます過小評価していることだ。

より広いリターンの定義

Inmarsat Maritimeのゼネラルマネージャー兼副社長であるGert-Jan Panken氏は、デジタルROIには船舶の稼働率、オフハイヤー、保守効率、船上介入、安全、サイバーレジリエンス、規制対応力、そして意思決定の速度と質が含まれるべきだと述べる。乗組員の体験も計算に含まれるべきだ。福祉、訓練、医療アクセス、定着率を向上させる接続性は、燃料計上項目に現れなくても商業的価値を持つ。

Panken氏が「複雑性のコスト」と呼ぶものもある。1つのプラットフォームが複数のシステム、契約、サポート関係をなくすなら、その節約は予算に分散して通常のROI計算では見えなくても、実在するのだ。ここが根本的な難しさである。デジタル化が1か所だけで節約をもたらすことはまれなのだ。

わかりやすい数字が勝つ

ElomaticのデジタルトランスフォーメーションディレクターであるNico Lehtinen氏は、船主は燃料だけではなく、エンジニアリング生産性、保守計画、運営効率、安全、乗組員の福祉、意思決定の質に目を向ける必要があると主張する。デジタル投資はコストを削減すべきだが、追加のビジネス価値も生み出すべきだ。課題は、こうした便益を投資委員会を通過できる数字に変換することである。

回避された機械故障には請求書がない。実際には起きなかった事故、より良い記録によって回避された港湾国監督（PSC）による遅延、適切な情報が陸上に届いたことで2週間早く問題を発見した監督者にも請求書はない。しかしこうした成果のどれ一つが、当該ソフトウェアの年間契約料を上回りうる。

Smart Ship Hubの最高経営責任者（CEO）であるJoy Basu氏は、燃料が支配的なのは、必ずしも最も価値があるからではなく、最も測定しやすい節約だからだと主張する。彼のより広い計算には、自動化によって戻ってくる乗組員の時間、除去されるコンプライアンス業務、予測保全によって回避されるダウンタイム、防止された安全事故、スケジュールの信頼性、保険上の便益、より良い文書化された運航履歴による資産価値の維持が含まれる。

Basu氏によれば、Smart Ship Hubでは、自動報告が乗組員がノーンレポート（正午報告）の作成に費やす時間の最大70%を返すことを確認している。人件費はすでに予算化されているため、労働時間が燃料トンのように扱われることはまれだが、だからといってそれらの時間が無料なわけではない。これは海運デジタル化の大きな会計上の盲点の一つである。手作業は、そのコストが既存の人員数の中に埋め込まれているため、しばしば精査を逃れる。新しいアプリケーションは新たな費用として現れるが、何百時間もの従業員時間を消費する20年前のプロセスは無料に見える。この比較は明らかに誤りだ。

技術からの最大級のリターンの一部は予防的なものである。予測保全はわかりやすい例だ。価値があるのは警報そのものではなく、警報が遮断する結果の連鎖、すなわち機械の損傷、緊急予備部品、計画外の対応、オフハイヤー、スケジュール混乱、そして失われる可能性のある用船機会である。

安全性はさらに難しい計算を提示する。状況認識を高め、発展中の機械の問題を特定し、乗組員に手順へのより良いアクセスを与える技術は、その正確な発生確率を決して知ることができない事故を防止しうる。

LedgIDのCEOであるHenning Davies氏は、削減された管理労力、より速いプロセス、向上した定着率という形のリターンは、狭い技術評価からしばしば消え落ちると指摘する。上級士官の時間を浪費することの経済的影響は、組織には給与は見えても機会費用は見えないため、特に見落とされやすい。

ShipfinexのCEOであるVikas Pandey氏は、この計算をさらに貸借対照表へと押し進める。より良いデジタル記録は、融資、デューデリジェンス、用船契約紛争、資産の透明性、そして最終的に投資家が船舶に付ける価値に影響を与えうる。業界が船舶のより豊かなデジタル履歴を徐々に構築するにつれ、これは重要になる。名目上同一の船齢15年の2隻の船舶が、必ずしも同一のリスクを表すわけではない。一方が機械性能、保守、燃料消費、事故、運航慣行の継続的な記録を持ち、他方が散在するスプレッドシートと紙の記録しか持たない場合である。デジタル化はそれ自体が資産の一部になりうる。リターンは、ソフトウェアの請求書が支払われる月ではなく、リファイナンス、売却、保険更新、用船の際に現れるかもしれない。

意思決定の質には価値がある

もう一つの難しいリターンは、単に悪い決定を減らすことである。Siglarのブランディング・サステナビリティ責任者であるGry Sørås氏は、デジタルROIはコンプライアンス上のエクスポージャー、用船の成果、管理作業量、利用可能な情報を使って行われる意思決定の質といったビジネスインパクトで判断されるべきだと主張する。技術システムは、彼女によれば、人がログインするから価値を生むのではない。異なる意思決定が結果として行われるときに価値を生むのだ。

この区別が決定的である。海運技術業界は、ユーザー数、データポイント、ダッシュボード、アラートを数えることに長けている。しかしそのどれも必ずしも商業的な成果ではない。

IRClassのマネージングディレクターであるP K Mishra氏も同様に、業界はデジタル活動ではなく運営成果を通じて技術を測定する必要があると主張する。より速い分析、より少ない手動介入、より良い信頼性は、船上と陸上で何を変えるかによって意味を持つ。

このことは、ROIをオペレーターごとに極めて特殊的なものにもする。性能プラットフォームは、長い洋上航路を運航する燃料集約的な船隊には多大な価値をもたらすかもしれないが、別の事業には少ない価値しかもたらさないかもしれない。自動化された文書作成は、報告要件に圧倒されている企業には変革的でありうるが、すでに社内でプロセスを合理化した企業には限界的だろう。デジタル化が機能することを証明する普遍的なパーセンテージは存在しない。ベースラインが重要であり、解決されるべき問題もそうである。

排出から経済へ

SplashTechがどのデジタルツールが排出削減で最も高いリターンをもたらすかを尋ねると、回答ははるかに集中する。航海最適化、気象ルート選定、トリム・速力最適化、船体・エンジン性能監視が繰り返し上位に上がる。

その魅力は明白だ。これらの技術は、高価な物理的改造ではなく、運航上の変更を通じて排出に取り組む。より良いルート選定は悪条件を回避できる。より良い速力決定は不必要な消費を減らす。船体監視は性能劣化を特定する。トリム最適化は、すでに設置されている機械と船型からより多くを引き出すのに役立つ。

規制の背景がこれを後押ししている。IMOの炭素強度指標（CII）は船舶の運航上の炭素強度を格付けし、EU排出取引制度（EU ETS）は炭素コストを海運の排出に拡大した。両制度は商業的帰結を運営効率に直接結びつけており、消費を単に報告するのではなく測定・検証するツールのケースを強化している。

Basu氏は、燃費効率と排出削減は本質的に同じ運航上の問題を異なるレンズから見たものだと主張する。最も有用なシステムは、船舶の現在の性能と達成可能な性能の間のギャップを継続的に縮めるものである。

個々の意思決定のレベルでは、利得はほとんど些細に見える。わずかに異なる速力、少し早い船体清掃、変更された航路がニュースになることはまれだ。しかし、数十隻の船と数百の航海にわたって繰り返し適用されれば、小さな修正は複利で積み上がる。

「その下にあるセンサー層は細部ではなく、それこそがすべてなのです」とBasu氏は言う。最適化は貧弱な情報を上回ることはできないと強調してである。

Gry Sørås氏は関連する指摘をする。最も高いリターンをもたらすツールは、結局のところ一貫して行動を変えるものだ。航海計画、気象ルート選定、排出分析、燃費最適化と呼ばれるかは、その情報がより良い運航上の選択ができる人物に届くかどうかよりも重要ではない。無視された推奨事項のROIはゼロである。

最適化スタック

したがって、最も効果的な排出技術は、単一のアプリケーションではなく、ますますスタックになっている。最下層には信頼できる測定がある。燃料流量、軸馬力、エンジン状態、速力、喫水、気象、その他の高頻度の運航インプットである。その上に正規化と分析が来る。次に意思決定層、すなわちルート、速力、トリム、保守、運航介入が来る。最後に検証が来る。消費は実際に改善されたのか？

OneLink PerformanceのCEOであるPankaj Sharma氏は、個々の最適化製品を孤立したツールとして扱うのではなく、これらの層を接続することに価値を見る。船体・機関性能、航海意思決定、運航KPIは、一緒に解釈されるときにより強力になる。

StormGeoの副社長であるPetter Andersen氏も同様に、リターンが気象インテリジェンスと船舶固有の性能の組み合わせに依存する分野で働いている。最短航路が必ずしも最も経済的であるとは限らず、最も経済的な航海は気象データまたは船舶データのどちらか単独では決定できない。

だからこそ、単純化されたベンダーによる節約率の主張は懐疑を招く。達成可能なリターンは、船種、速力、航路、気象、船体状態、既存の運航規律、ベースラインの質に依存する。運航が悪い船舶は、すでに最適化された船舶よりも「低く垂れた果実」が多い。これは成功した技術サプライヤーにとってのパラドックスを生む。システムが時間とともに良く機能するほど、追加の1ポイントを見つけるのは難しくなる。

成果に対して支払う

漠然としたROI主張への船主の疑念もまた、海運技術の販売方法を変えている。成果連動型の価格設定、段階的ロールアウト、マネージドサービスはいずれも、約束と証明の距離を縮める試みである。

Basu氏は、自社の価値に自信のあるプロバイダーは、商業条件を測定可能な結果にますます結びつけることを受け入れるべきだと主張する。低コストの導入と成果に対する支払いの組み合わせは、従来船主に求められていた飛躍的な信頼の一部を取り除く。

Lehtinen氏は、証拠が存在する前に大きな前払いコミットメントを要求するのではなく、ビジネス価値を継続的に実証する段階的導入を支持する。Panken氏も同様に、予測可能なコスト、明確な責任、測定可能な性能を持つ成果主導のマネージドサービスを支持し、ネットワークとアプリケーションの進化に伴い顧客に繰り返し技術への賭けを強いないことを目指す。

これは海運業界の気質に非常によく合っている。業界は技術について商業的に要求が少なくなる必要はない。むしろその逆で、ベンダーには何が変わり、それがどのように測定され、ベースラインは何か、顧客がいつリターンを期待すべきかを説明するよう強いるべきだ。

しかし船主もまた、何を数えるかを近代化する必要がある。デジタルROIが燃料に限定されていれば、最も価値のあるアプリケーションのいくつかは常にハードルを越えるのに苦労するだろう。乗組員の時間、保守、オフハイヤー、規制上のエクスポージャー、サイバーレジリエンス、安全、定着、融資、資産価値、意思決定の質は、いずれも経済的帰結を持つ。

したがって、海運デジタル化の次の段階は、より良い技術と同じくらい、より良い会計に依存することになる。海運業界は引き続き慎重に財布を開くだろう。その歴史を考えれば、それは変わる可能性が低い。海運技術にとっての機会は、節約を無視できないほど明白なものにすることである。