かつて世界最大の路面電車網を有していたロンドンは、それをすべて失った——そして世界的な路面電車ルネサンスが勢いを増す中、傍観し続けている、とCreate Streetsの創設者兼会長、ニコラス・ボイス・スミス氏は主張する。

失われた路面電車の街・ロンドン

ロンドン市民は早くも1895年には2億8,000万回の路面電車利用を記録し、1920年代には首都が世界最大の路面電車網を運営していた。このシステムは民間資本と地方自治体の借入によって構築され、乗客の運賃収入でほぼまかなわれていた——公共の利益のための公共交通であり、公的補助はほとんどなかった。

その後、過度に中央集権化された国家統制により災厄が訪れた。1933年、民間および自治体の路面電車は国有化され、ロンドン旅客運輸委員会（London Passenger Transport Board）に統合された。莫大な費用を払ってこの路線網を買い取ったロンドン県議会（London County Council）は、その後これを破壊したのである。

1929～30年の運輸王立委員会（Royal Commission on Transport）は、路面電車を時代遅れで柔軟性に欠けるものとして撤去を提言し、その代替としてバスとトロリーバスを提案していた。ボイス・スミス氏が「ロンドン史上最大級の単一のインフラ破壊行為」と呼ぶ出来事の中で、市内の路面電車の軌道は引き抜かれた。最後の路面電車は1952年7月6日にウーリッジからニュークロスまで走り、1885年から営業を続けてきたブラックプールの海沿いの路線が、閉鎖を免れた唯一のイギリス初代路面電車路線となった。

ロンドンは、バスと自動車が街路を解放するとの信念から、世界最高の路面電車網を破壊した。しかし実際には、恒久的な輸送力を恒久的な渋滞と引き換えにしたのであり、この代償は今日、約900万人の人口を抱える首都に重くのしかかっている。

撤去論の欠陥

ボイス・スミス氏は、王立委員会の論拠には欠陥があったと主張する。柔軟性は脆さにもなり得る。バス路線は変更が容易だが、輸送力、確実性、投資を誘導する力のいずれの面でも劣る。皮肉なことに、渋滞緩和のために路面電車は廃止されたのに、渋滞は今も残り続けている。

世界の路面電車ルネサンス

世界では今、路面電車ルネサンスが進行している。40か国の148都市が新たな路面電車を建設し、2,550マイルの軌道を敷設した——これはアメリカ合衆国を東西に横断するのに十分な距離である。この復興は1980年代から勢いを増し、1985年にナントがフランス初の近代的路面電車を開業させると、ストラスブールやボルドー、環状線T3を擁するパリなど各都市がこれに続いた。今日、世界最大の路線網を持つメルボルンは、路面電車を一度も廃止していない。各都市が路面電車を再構築しているのは、その高い輸送力、人気、環境面での利点、そしてもたらしうる繁栄のためである。

路面電車はバスの3倍、自動車の15倍の人数を運ぶことができる。その優れた信頼性と快適さは、より多くの利用につながっている。ミュンヘンの新しい路面電車は、置き換えられたバスよりも乗客が50%多い。路面電車の鋼製車輪は粒子状物質の排出を抑え、路面電車の近くに住む人々は個人のカーボンフットプリントが最大65%低くなりうる。都市内の移動を支えることで、路面電車は地域の生産性と都市の集積効果を高める。路面電車は、地下鉄が持つ利点のほとんどを、そのコストのごく一部で実現する——高額なバスではなく、安価な鉄道なのである。

しかしロンドンは、このルネサンスに乗り遅れた。マンチェスター、シェフィールド、ウェスト・ミッドランズ、ノッティンガム、エディンバラはいずれも1992年以降に近代的なシステムを開業し——エディンバラの路線は2023年にニューヘイヴンまで延伸されたばかりだ——首都唯一の近代的路面電車であるクロイドン・トラムリンクは2000年の開業以降、年間数千万人の乗客を運んでいる。しかしその後25年間、ロンドンは後継計画をすべて調査、協議した末に断念してきた。12件近い計画が頓挫した。実行能力を欠いたことの敗者は、ロンドン自身なのである。

建設コストが高く、速度も遅い

イギリスでは、路面電車の建設コストが高すぎる状態にある。Create Streetsが共同執筆した報告書Back on Trackによれば、イギリスでの路面電車建設費は1マイルあたり8,700万ポンドに達し、欧州平均の4,200万ポンドと比べて大幅に高い。その原因は、長期かつ中央集権的な承認プロセス、埋設管路の大規模な移設、個別設計、分断された調達、そして広範な公共空間整備事業を路面電車予算に転嫁する傾向である。

継続的なプログラムが存在しない。チームは結成されては解散され、次の計画は蓄積された知見、共通設計、規模の経済なしに一からやり直される。イギリスは、ほぼ唯一無二と言えるほど、新しい路面電車ごとに中央政府の承認を必要とする。このプロセスには長い年月がかかり、コンサルタント費用と法務費用だけで数百万ポンドを要し、すべての事業に不必要な負担を課す。当然の結果として大半の計画は頓挫するが、コヴェントリーの新しい路面電車は、財務省（HM Treasury）の規則を回避する方法を示している。市議会とウォリック大学の製造グループが進めるコヴェントリーのVery Light Rail（超軽量軌道）プログラムは、より小型で軽量な車両と簡素な軌道敷設によって、プロセス改革ではなく工学によるコスト削減を目指している。

かつてイギリスが路面電車を建設していた時代に、このような不合理はなかった。1870年の路面電車法（Tramways Act 1870）は、地方自治体が民間の路面電車事業者に軌道の建設・運営のための特許を与えることを認めていたのである。

もつれを解くためのタスクフォース

政府は、このもつれを解くためのMass Transit Taskforce（大量輸送タスクフォース）を設立した。ボイス・スミス氏はこれを正当な措置と評価するが、その重点は北部の都市に置かれるだろうと予想している。注目すべきは、その権限とそれに続く権能が首都にも及ぶかどうかである。ロンドンがより清潔で、より良く、より移動しやすい街になりたいのであれば、路面電車を作り、自由に移動する自由を首都も取り戻すべきだと同氏は述べている。

ニコラス・ボイス・スミス氏は、Create Streetsの創設者兼会長である。