資金難にあるロンドンの各区は、e-bike運営事業者に対する手数料要求と取締費用を引き上げており、業界幹部からは、評議会がこの分野を「収益源」として扱っているとの批判が出ている。

City AMが確認した資料によると、ロンドンのある区は追加の駐輪スペースを増やさないまま、年間運営費を1年で5倍超に引き上げた。ロンドン全体では、事業者は2022年以降の請求額が最大15,100 per cent増えた一方で、駐輪インフラへの投資は追いついていないと主張している。

こうした不満は、Transport for London（TfL）が、現在の区ごとの協定が並立する断片的なロンドンのドックレス自転車市場を、単一のライセンス制度で規制する準備を進めている中で出てきた。この変更は、ロンドンのe-bikeネットワークがどの程度一貫して管理されるのか、自転車をどこに駐輪できるのか、また事業者がロンドン各地へのアクセスのためにいくら支払う必要があるのかを左右し得るため、事業者、評議会、利用者のいずれからも注目されている。

事業者は、現行モデルは財務的に持続不可能になりつつあると主張している。評議会が年次ライセンス料、収益分配、低価格の販促運賃、取締費用を求める一方で、歩道の雑然化を減らすために必要な駐輪インフラへの投資が不十分だという。ドックレス方式は、アクセス、駐輪、取締の均衡に依存しているため、この組み合わせは市場全体にとって重要だ。インフラ整備よりも費用の上昇が速ければ、需要が強い地域であってもサービス拡大は難しくなる。

London Councilsは、各区がe-bike制度を主に資金調達のために使っているという指摘を退けた。

London Councilsの交通・環境担当執行 உறுப்ப?（executive member）であるPaul Osborn議員は、運営事業者は「公共空間への影響を管理するうえで適切に貢献すべきだ」と述べた。事業者からの手数料収入や取締措置による収入は、専用駐輪スペースの整備や、街路を「住民にとって明確で安全な状態」に保つために働く区職員の配置など、各区のe-bike運営を支えていると説明した。さらに、この作業に対して中央政府から追加資金は支給されないと付け加えた。

Osborn氏は、London Councilsはロンドン全域でより一貫したアプローチを目指しているとしつつ、「標準化を高める方向への移行は、一貫性と、各区が地域のニーズに対処する余地とのバランスを取るべきだ」と述べた。

この業界に詳しい人物は、費用が上昇し続ければ、最終的に運営事業者がロンドンの一部から撤退を余儀なくされる「Zipcar-style」の結果を招く恐れがあると警告した。

City AMが確認した数字によると、ある区では2024年から2026年にかけて年間運営事業者手数料を403.6 per cent引き上げた一方、駐輪スペースの拡張は46 per centにとどまった。別の区は手数料を277.2 per cent引き上げたのに対し、駐輪インフラの増加はわずか6.3 per centだった。さらに、3つ目の区は料金を166.7 per cent引き上げた。

City AMは、別の事業者がCity of Londonで1台も配備する前に、許認可と法令順守に関する費用として£80,000超を負担し、加えて各問題領域ごとに月約£10,000の取締罰金に直面したと把握している。

事業者によると、負担は入札条件によってさらに重くなり得る。そこには、£1の割引運賃、年次ライセンス料、乗車売上の一部、差し押さえられた自転車への罰則が含まれることがある。

また関係者は、一部の区の入札評価方法にも疑問を呈し、応募者に実際にどれだけの収益を生み出せる見込みかを示させないまま、評議会は収益の提示割合だけで契約を選定できると指摘した。

「利用者の多い事業者からの収益分配率が低くても、乗車回数の少ない事業者からのより高い分配率より、はるかに価値がある場合があります」と、この件に近い人物はCity AMに語った。

こうした懸念は、Kensington and ChelseaのElizabeth Campbell区長が保守党大会で、駐輪マナーの悪いレンタル自転車を差し押さえることで当局は「新たな収益源」を得たと誇った後に出てきた。

Campbell氏はLondon Centricによると、「私たちはそれらを差し押さえ、Limeが支払わなければなりません。過去2週間でLimeに£50,000の罰金を科しましたが、かなり良いですね」と述べた。

より大きな透明性を求める声

事業者は、現行制度は駐輪容量を増やすよりも価格引き上げを行う評議会を有利にしていると主張する。

一部の区との契約では、企業に年次ライセンス料の支払い、乗車売上の一部の拠出、割引運賃の負担、差し押さえられた自転車の費用負担が求められる。

City AMは、事業者が、予想利用者数よりも評議会に提示する収益割合を重視する調達プロセスにも疑問を抱いていると把握している。

Voiの北欧担当副社長Christina Moe Gjerde氏は、需要が急増する一方で、コスト上昇が事業者の投資を難しくしていると述べた。

「機会は大きく、事業者は大きな可能性がある市場に数百万を投資したいと考えています」と同氏はCity AMに語った。「しかし、コストの上昇と区ごとに異なる規則により、私たちが行いたい投資を実行することがますます難しくなっています」。

同氏はさらに、評議会は事業者手数料の使途をより明確にすべきだと付け加えた。

「各区が相当な手数料を課すのであれば、その資金がどのように使われるのかについて、より高い透明性が必要です」と述べ、収入は駐輪インフラと制度運営に再投資されるべきだとした。

Kensington and Chelseaは、自区のe-bike取締プログラムはコスト中立で運営されており、2025年中に回収・保管料金から£135,614.80を生み出したと述べた。また、保管費、職員の配置、事務作業を料金引き上げの理由として挙げた。

同区は、資金調達と取締の詳細がさらに示されることを条件に、ロンドン全域のライセンス制度を原則として支持すると付け加えた。

TfLによる引き継ぎ

現在、ロンドンは主要都市の中で唯一、ドックレス自転車が単一の市全体の枠組みではなく、区ごとに個別に規制されている。

しかし政府は、TfLが現行制度に代えてロンドン全域で単一のライセンス制度を導入できるようにする法案の整備を進めている。

「ロンドン全域で一貫した規制枠組みがあってこそ、事業者は区ごとに市場参入を交渉するのではなく、長期的に投資できます」とBoltの広報担当者はCity AMに述べた。

「許認可と法令順守の費用が区ごとに大きく異なるのを見てきましたが、投資を制約しているのは、その予測不能性です。頻繁に利用されるサービスの運営コストそのものではありません」。

Lime UK and Irelandのシニア・パブリックアフェアーズ・マネージャーであるAlice Pleasant氏は、事業者は評議会が財政的圧力にさらされていることを理解しているとしつつ、現行制度は自転車利用の魅力を下げていると警告した。

「評議会が事業者を選ぶ際に最も重要なのは、住民に対して、手頃で利用しやすい高品質のサービスを提供できるかどうかです」と同氏は述べた。

「私たちの懸念は、異なる協定、事業者、規則が並立する断片的な区ごとのモデルが、ロンドン市民にとって自転車利用をより不便にし、最終的には魅力を損なうおそれがあることです」。

Pleasant氏は、Richmondでは区境を越えると利用者が自転車とアプリの切り替えを迫られることがあり、こうした異なる区の規則がロンドン全体に摩擦を生んでいると指摘した。

Ealing Councilは、交通当局が単一のレンタルe-bike契約を監督できるようにする法案を支持すると述べた。同区の広報担当者はCity AMに対し、「これは現在の制度を簡素化し、住民がロンドン全体でより一貫したサービスを受けられるようにする助けになります」と語った。

TfLも改革を支持し、法案によって現在の「寄せ集め」方式をロンドン全域のライセンス制度に置き換えられると述べた。

「これにより、将来的に既存の寄せ集め型および区ごとのアプローチを、ロンドン向けの一貫したライセンス制度に置き換えることが可能になります」とTfLの広報担当者は述べた。

City AMは、運輸省が必要な権限を今後12～18か月以内に施行する見通しだと把握している。