売上高で北米最大のフルトラックロード事業者であるKnight-Swift Transportation（NYSE: KNX）は、第2四半期の業績でウォール街の予想を23%上回る上振れを記録した。FreightWavesの記者Todd Maidenは、この結果はトラック輸送の貨物サイクルが明確に転換したことの裏付けとなるものだと指摘した。この結果は単一の事業者の業績を超えた重要性を持つ。Knight-Swiftの規模と主に道路上輸送への高いエクスポージャーにより、同社は8000億ドル規模の米国トラック輸送業界において最も代表的な指標銘柄の一つとなっている。同業界は2023年から2024年初頭にかけて、過剰供給、低迷したスポットレート、および広範な事業者の倒産を特徴とする貨物不況に陥っていた。

同社の第2四半期の実際の業績は、自社の事前ガイダンスを34%上回った。第3四半期の1株利益（EPS）ガイダンスは0.71ドルから0.77ドルとなり、コンセンサス予想を約4%上回った。Maidenは、同社の「控えめな予想を出して上振れさせる」という実績を考慮すると、この数値は保守的である可能性が高いと述べた。

「非常に良い上振れで、予想を23%上回る業績だった」とMaidenは述べた。「しかし、これは実のところ、先週のJB Huntの業績と合わせて、サイクルが実際に転換したことの裏付けとなるものだ。JB Huntには市場シェアの拡大やコスト整理など、特有の要因があったため、一部の投資家は『これをすべての事業者や市場全体に一般化できるのか』と疑念を持っていたと思う。そしてKnightは間違いなく期待に応えた。」

トラックロード：主な牽引要因

Knight-Swiftの上振れのほぼすべてがトラック輸送セグメントから生じた。4月から6月にかけて、テンダー拒絶率、スポットレート、契約レートはすべて上昇傾向を示した。同社のテンダー拒絶率は市場平均の2倍、番組のホストの一人によれば約30%に達し、能力の逼迫と、資金力の雄厚な大手事業者の強さを示唆していた。FreightWavesのOutbound Tender Rejection Indexで追跡される全米平均テンダー拒絶率は、先行する不況期の大半において一桁台の低い水準で推移しており、大手事業者で30%という数値は、状況がいかに急速に変化したかを如実に示す指標であった。

Knight-Swiftの契約書の大部分は1月と2月に締結されたものであり、当時は供給側の状況が最終的に判明した内容に比べてはるかに緩やかに見えていた。この時期的なズレは、実質的なレート上昇余地がまだ実現されておらず、今後数四半期にわたり業績へ反映され続けることを意味する。

「今四半期に実施されたものの大部分は、1月や2月に契約されたものだ。当時の供給側の状況は今とは全く違っていた」とMaidenは述べた。「現在、彼らは全面的に二桁の契約レート引き上げを実現している。また、スポット市場へのエクスポージャーがさらに5ポイント上昇した。現在は15%に達している。そのため、年内を通じて市場を戦略的に活用するオプショナリティがある。」

ロードマイルあたりのレートは前年同期比6%上昇したが、この数値は決算説明会でアナリストから疑問視された。Maidenはこの比較的控えめな上昇をいくつかの要因で説明した。当四半期に実施された契約は数ヶ月前、非常に異なる市場状況の下で固定されたものだった。また、フリートの約28%は専用（デディケイテッド）であり、生産者物価指数（PPI）のエスカレーターに連動しているため、部分的な足かせとなった。さらに、再価格設定された契約の恩恵はまだ完全には反映されていない。

Knight-Swiftは、2024年後半まで更新予定ではない契約について通常サイクル外のレート見直しを加速させており、年次入札交渉よりも早い段階で市場水準に近づけている。同社はまたミニビッドの急増を観察しており、6月後半に契約レートの勢いが加速し始めたことを確認した。この傾向は7月にも継続した。

極めて重要な点として、Maidenはこれらの限界レート上昇に対して、実質的なコスト相殺要因がないと指摘した。ドライバーの報酬は、全般的な賃金引き上げではなく、稼働率の改善とロードマイルの増加によって対応されている。「彼らは全社的な賃金引き上げすら必要としていない」とMaidenは述べた。「一部の市場では実施するが、基本的には稼働率の改善を通じてドライバーの運転時間とロードマイルを増やし、それによって給与を引き上げる。したがって、実質的なコスト相殺は存在しない。」

スポット市場のレバレッジと内部貨物フロー

同社のスポット市場へのエクスポージャーが現在フリートの15%（5ポイント上昇）に達したことで、下半期に季節的需要が実現すれば、Knight-Swiftは有意な業績レバレッジを有することになる。番組のホスト陣とMaidenは、Knight-Swiftの自社保有トラックが、自社のロジスティクス部門を通じて調達された高単価のスポット貨物を吸収している可能性について議論した。これは、ハイブリッド型の自社運行・ブローカレッジモデルを展開する大手事業者に一般的な手法である。

「ある程度の優良貨物の選別（チェリーピッキング）は存在する」とMaidenは認めた。「このような市場環境で、テンダー拒絶率が30%であれば、ブローカーボードに流れてくる貨物に対して、すでに設備をスポット向けに転換しており、間違いなくそれらを活用している。」

あるホストは、Knight-Swiftが旧U.S. Express事業から移管された輸送能力からも恩恵を受けている可能性を指摘した。Knight-Swiftは2022年に8億800万ドルの取引でU.S. Expressを買収し、約7,200台のトラクターと14,000台のトレーラーを統合した。買収前、U.S. Expressのテンダー受入は中核的なKnight-Swift事業ほど厳密に管理されていなかった。これにより、同社はスポットレートと契約レート間の大きな差を活用する態勢にある。

かつてU.S. Expressで専用輸送事業を運営し、同社の株式をファミリーオフィスで保有するホストのJulie（スピーカー3）は、ロジスティクス部門の取扱荷数が減少する一方で1荷あたりの売上は増加し、マージンが圧縮されていることから、高単価の貨物がロードマイルあたりのレート向上を目的として自社保有トラックに振り向けられていると推測した。

LTL（トラックより小口輸送）：安定から堅調へ

トラックロード以外のセグメントでは結果にばらつきがみられた。LTL（トラックより小口輸送）では、トン数は前年同期比4%増加したが、荷数は4%減少し、このギャップは1荷あたりの重量が8%増加したことだけで説明された。Knight-Swiftはサービス水準を維持するため、一部の施設で一時的な貨物制限（エンバーゴ）を実施した。

「貨物ミックスについてより選別的になっており、これは価格とマージンにとってポジティブだ」とMaidenは述べた。彼は、不況期に低迷したスポットレートによりトラック輸送への転換が魅力的となりLTLから流出していた重量貨物が、LTLネットワークに戻り始めていると指摘した。

Old Dominion（OD）、XPO、Saia（SIA）、ArcBestといった同業他社を見ると、Maidenは2年間の積み重ね比較でのトン数推移が5月にすべて前年比プラスに転じ、6月にはさらに改善すると予想されると観察した。結果は近日中に発表される予定である。

Knight-SwiftはLTL事業の構築段階の初期に位置している。同社は過去5年間で買収と有機的拡大により約180のターミナルを追加した。これには、2023年8月のYellow Corp.のチャプター11破綻（米国トラック輸送史上最大級の規模）後の資産からの買収が含まれており、この破綻によりLTL市場から推定12,000台のトラクターと42,000台のトレーラーが除去された。ターミナル追加の大きな活動は過去2年間に集中している。個々のターミナルは損益分岐点に達するまで通常6〜12ヶ月を要し、ネットワーク全体のマージン平均に匹敵するまでにはさらに1〜3年を要する。

MaidenはLTLセグメントの推移を「安定から堅調へ」と表現し、LTL業界全体として健全であると述べ、複数四半期にわたる年率中一桁台の契約レート引き上げを根拠として挙げた。「LTLには高い参入障壁と高い防御性があり、何も変わっていない」と彼は述べた。

ブローカレッジ・ロジスティクス

ブローカレッジ・ロジスティクスセグメントは350ベーシスポイントの総マージン圧縮を報告したが、これは市場全体の動向と概ね一致していた。取扱荷数は減少したが、1荷あたりの売上は増加した。

Maidenは、悪質事業者の排除を目的とするキャリア審査プロセスにおいて、Knight-SwiftはJB Huntほど進んでいない可能性があると指摘した。ただし、同社はその取り組みにおいて業界をリードするブローカーのグループに含まれている。この審査作業の積み残しが取扱荷数の減少の一因となっていると彼は述べた。

あるホストは、自社運行事業内に置かれたロジスティクス部門は、純粋なロジスティクス専業事業者と比較して平均的な水準に留まる傾向があると指摘し、この評価はJB HuntとKnight-Swiftの両社に当てはまるとした。「Knight-Swiftにとってのトラック輸送事業は間違いなく主力事業だ」と同ホストは観察した。

インターモーダル：補完的サービス

インターモーダルは依然としてマイナーな構成要素であり、売上の約5%と推定された。同セグメントは前四半期と比較して取扱量の成長と営業利益率の大幅な改善を記録したが、かろうじて黒字の水準であった。

MaidenはインターモーダルをKnight-Swiftの戦略的焦点領域ではなく、補完的なサービスとして位置づけた。同社はドレージ（短距離輸送）能力とドライバーの大部分を自社で管理しており、貨物が鉄道に転換される中でいくらかの追い風があるが、トップクラスのインターモーダル事業者ではない。設備投資と経営陣の注力はトラックロードとLTLに集中している。

対照的に、JB Huntの第2四半期の圧倒的な好業績は主にインターモーダルに牽引された。同社は北米最大の国内インターモーダルコンテナ船団を運航する業界リーダーである。あるホストは、Knight-Swiftの道路上輸送への高いエクスポージャーにより、インターモーダルに特化した同業他社よりも、より広範な貨物市場の代表性のある指標になっていると主張した。

「Knight-Swiftは道路上トラック輸送事業において最大のエクスポージャーと最多のソリューションセットを持ち、市場全体のバロメーターとしてJB Huntより優れている」と同ホストは述べた。「Swiftは貨物市場全体のシグナルとしてはるかに優れている。」

ドライバー市場と輸送能力の見通し

ドライバーの確保難により、Knight-Swiftでは600台以上のトラックが未配車のままとなっている。経営陣の発言はドライバー市場が引き続き逼迫していることを示しており、近い将来、実質的な輸送能力の追加は可能性が低いとの見方を強化している。この動態は業界全体の傾向と一致している。American Trucking Associationsはドライバー不足を60,000人以上と推定しており、この数値は貨物需要が加速すると拡大する傾向がある。

「結論として、市場は逼迫している」とあるホストは要約した。「ドライバーの確保問題により、輸送能力が迅速に追加されることはない。私の読みは、我々はまだ初期段階にあるということだ。このサイクルは続く。ドライバー市場がどれほど逼迫しているかについて語られており、これは当面この状況が続くことを示している。」

業績見通しと投資家の反応

投資家が「完璧な業績を織り込んでいた」可能性がある一方で、MaidenはKnight-Swiftのガイダンスに織り込まれた保守性を強調した。第3四半期のEPSレンジである0.71〜0.77ドルは、コンセンサスを4%上回っており、報告期間を通じて上昇し続けた数値に基づいている。第2四半期の実績が内部ガイダンスを34%上回ったことを踏まえれば、Maidenは第3四半期の数値にも上振れ余地があるだろうと示唆した。

「レート面では、すべてがこれから前方に控えている」とMaidenは述べた。「今後数四半期にわたり、現状の状況が維持され、下半期に季節的な改善が得られれば、数字は本当に大きく好転するはずだ。」

あるホストは、7月に観察された市場の軟化が、経営陣の保守的な姿勢の一因となった可能性を指摘し、より積極的な予測を公表する前に勢いの継続を確認したのだろうと述べた。Knight-Swift自身の見通しを超えて、投資家はWerner Enterprises、Schneider National、Heartland Expressを含む同業のトラック輸送事業者の今後の第2四半期決算発表を注視しており、JB HuntとKnight-Swiftが示したサイクル転換がセクター全体に広く及んでいるかどうかのさらなる確認を求めている。

出典：FreightWaves