日本は、この分野で最後の国産船を引き渡してから7年が経過した今、造船所、船主、そして同国最大のLNG買い手を一堂に集め、LNG運搬船の国内建造を再開する方法の検討を始めた。

国土交通省は金曜日、業界を招集し、想定される発注数量、建造スケジュール、造船所への投資およびコストの具体化に着手した。

参加者には今治造船、川崎重工業、名村造船所のほか、日本造船工業会、日本船主協会、そしてLNG大手のJERAが含まれた。

国土交通省、経済産業省、資源エネルギー庁の政府関係者も出席した。

日本政府はすでに、2035年から年間3~5隻のLNG運搬船を建造する体制を確立する目標を設定しており、この取り組みが単発的な生産の再開にとどまらず、国内産業基盤の再構築を狙うものであることを示している。

日本はかつてLNG船建造で支配的な地位を占めていたが、韓国、そして近年では中国がこの分野を掌握する中、2019年以降は国内でLNG運搬船を引き渡していない。

生産の再開は容易ではない。

今夏公表された政府のロードマップは、日本が現在LNG運搬船市場で主流となっているメンブレン型(薄膜型)貨物保安システムの建造における最近の経験や、必要な生産インフラの一部を欠いていることを認めている。このため、現在の議論は今後の受注の検討と同時に、能力の回復に関わるものとなっている。

3つの造船所は、この能力を再構築するための協力を協議しており、韓国からの技術や部品を活用する可能性もある。

金曜日の会合では、需要側もこのプロセスにしっかりと組み込まれた。貨物利害関係者は、日本建造の船が国際競争力を持つことを条件に計画された発注を検討する意向を示し、国内船主は競争力のある国産船を優先する可能性を示唆した。

日本の海運会社やエネルギーグループが管理するLNG運搬船は昨年末時点で約200隻に上っており、日本がかつて主導していた分野での巻き返しを図る中、建造再開が確立された国内市場に資するものであることを裏付けている。

政府は今後、業界とともに、想定される隻数、建造時期、必要な投資、そして日本のLNG運搬船建造を再び商業的に成立させるために必要な支援について検討を進めていく。