北米最大級のトラック積載・インターモーダル運送業者であるJ.B. Hunt Transport Servicesは、第二四半期に陸送（OTR）部門で赤字を計上した。スポット容量レートが前年同月比で約40%急騰する中、同社の契約重視型モデルと急速に変化する貨物市場との乖離が浮き彫りになった。

J.B. HuntのJBT陸送部門を統括するJosh Fellinは、同事業が5四半期連続で二桁成長を遂げたものの、スポットコストの上昇がドロップトレーラーモデルを圧迫し、急激な市場転換に巻き込まれたと述べた。同モデルは会社の認可下にある独立請負業者および第三者容量に依存している。

「Q2で赤字を計上しました。当社のOTR部門であるJVTでは成功を収めてきました。過去5四半期連続で二桁成長を達成し、シェアを拡大してきました。当社のモデルは実際に機能しました。ただ、市場の転換点の変化に巻き込まれたと言えます」とFellinはFreightWavesのインタビューで語った。

レート上昇：方向性と規模

FreightWavesのスポット市場トラック積載価格のベンチマーク指標であるNational Truckload Index（NTI）は、6月に時点で前年比60%上昇した。これは業界が長期の貨物不況に陥っていた前年からの劇的な変化である。Fellinはレート上昇の方向性を継続的な規制執行を含む供給側の圧力に起因するとしつつ、その規模は4年間の圧縮されたマージンとコストインフレを反映していると述べた。

「2019年に遡ると、トラック1台を運行するコストパーマイルベースで48%から60%の上昇が示されている。それに対して市場内のレート環境は、同じ期間の比較で5%から6%の上昇にとどまっています」とFellinは語った。「圧縮されたマージンが投資の大幅な減少につながりました。これこそが現在見られる上昇の規模を牽引している根本的な要因です。率直に言えば、業界は設備に再投資を始めるためにこれを必要としています。」

回復の「序盤」

Fellinは現在の上昇サイクルを初期段階と断言し、契約レートが依然としてスポットレートに遅れており、価格の完全修復には少なくとももう1回の入札シーズンが必要だと指摘した。入札シーズンとは、荷主と運送業者が次年度の確定ボリュームとレートを固定する年次交渉サイクルである。

「現在のコスト水準で価格を修正するには、もう1回の入札シーズンが必要です」と彼は述べた。インターモーダルおよび専用契約の経済状況はスポット市場よりも遅れて動く傾向があるとFellinは付け加えた。

彼は、Spencer — J.B. Huntの経営陣を指して — が最近の決算説明会で、市場全体の需要が議論の余地がある中でも、同社のサービスに対する需要は強いと述べたことに言及した。スポットレートは若干冷却したものの、依然として前年比で約40%高い水準にある。契約レートは動いているが、Fellinが「チョッピー（不規則）」と表現する状況にある。

ドライバー市場の逼迫

第三者容量プールの逼迫がJ.B. Hunt自身のドライバーパイプラインに迅速に波及しているとFellinは述べた。2021年と2022年に大幅に上昇したものの、その後は漸増にとどまっているドライバー賃金が、2025年から2027年にかけてさらなる大幅な引き上げを見る可能性があると彼は警告した。

「供給が現在の状況にあり、業界全体でドライバープールが縮小していることを考えると、今年および2027年にかけてドライバー賃金のかなりの引き上げが必要になる可能性があります」とFellinは語った。その追加コスト圧力は、運送業者が許容可能なリターンを得るために依然として必要なレート改善を複合的に押し上げ、業界がどれほど積極的に容量を拡大するかを制限する可能性のある相殺要因を生み出していると彼は指摘した。

Fellinはまた、不況期にコストを深く削減した運送業者に関する懸念にも言及した。「私たちの懸念は、いわば筋肉まで削ってはいけないということでした。生き残るために実際にそうせざるを得なかった運送業者もいたかもしれません。筋肉を削り始めると、成長すべき時が来たときに成長能力の遅れを生み出すことになります。」

彼は、運送業者が成長にコミットする前に説得力のあるリターンを依然として必要としていると強調した。「スポットレートが上昇していることは知っています。データに基づけば契約レートも上がっています。しかし、トラック積載分野で健全な成長意欲を持つためにリターンが到達すべき水準には、まだ余地があると思います。」

船団成長：小規模・大規模運送業者双方の障壁

小規模運送業者は、過去の上昇サイクルにはなかった2つの逆風に直面しているとFellinは述べた。2020年と比べて資金調達コストがはるかに高いこと、そしてトラクターの調達可能性が依然として制約されていることである。一方、大規模運送業者は、資本を投入する前に持続可能なリターンへのより明確な見通しを求めるだろう。

「トップラインのためにボトムラインを犠牲にして成長することはありません」とFellinは述べ、Shelley Simpsonの規律ある成長に関する以前の発言を含むJ.B. Huntの経営陣全体の見解に呼応した。同社の優先的な拡大対象は、公開市場のOTRではなく、専用契約サービス（DCS）とインターモーダルである。

「OTR市場では大きな成長は見られていません。大手運送業者はより持続可能な経済モデルである専用（dedicated）への移行が進んでいます」とFellinは語った。「純粋なOTR市場でのボラティリティが減少し始めれば、成長は見られないと思います。しかし、市場の振る舞い方にいくつかの変化があり、極端な変動が少なくなれば、良いビジネスを構築できます。」

Knight-Swiftとの類似点と業界の文脈

議論ではKnight-Swiftの最近の決算が引用された。同社はOTR有料運送の営業利益率で300ベーシスポイント超の改善を報告した。Knight-Swiftは船団を拡大するよりもトラックをより効率的に運行することを優先する姿勢を示し、拒否率が約30%であったことが言及された。テンダー拒否率とは電子的に提示された貨物積載のうち運送業者が拒否した割合であり、業界平均の2倍にあたるこの数値は、より高い選択性を示すと同時に成長への消極的な姿勢を示唆している。

その週の前半にFreightWavesに出演したミシガン州立大学のDr. Jason Millerは、大型船団が急速に容量を追加して過剰調整を図る可能性があると示唆した。しかし、Fellinのチャネルチェックはより慎重な業界の姿勢を示していた。

過去10年間で、1,000台以上のトラックを保有する最大規模の運送業者は、FreightWaves SONARデータによるとほとんど容量を追加していない。J.B. Hunt、Knight-Swift、および旧独立会社のU.S. Xpressなど、大きな優位性を持つ企業は、船団拡大よりも運営効率を優先することを選択してきた。

電気自動車：長距離輸送にはまだ不適格

バッテリー電気トラックについて、Fellinは同技術は高稼働の長距離用途にはまだ対応できておらず、本格的な普及は「まだかなり先」だと述べた。

「長距離に関しては、今のところまだ無理です。能力面でもコスト面でも、まだかなりの作業が必要だと思います」と彼は語った。J.B. Huntは、充電インフラがより利用しやすい短距離サイクルの用途、例えばドレージや地域密着型の専用ルートなどで、ゼロエミッション車両（ZEV）を積極的にテストしている。

荷主関係の取り組み

Fellinは、貨物レートの上昇とエネルギー価格の双方から輸送予算が圧力に直面する中、荷主が受けている負担を認めた。J.B. Huntは契約コミットメントを遵守しつつ、必要に応じて荷主とレート緩和に向けた協議を行うことに注力している。Fellinはこれらを困難だが必要な対話と表現した。

「荷主は今、本当にストレスを感じています。もちろん、彼らの予算は吹き飛んでいます。一つにはエネルギー価格の動向があり、もう一つは市場で起こっていることです」と彼は語った。「私たちは約束したことを実行します。獲得した契約を受け入れ、コミットメントを遵守することに注力していますが、緩和が必要な荷主とは最善を尽くして協力していきます。」

今後の展望について、Fellinは資格のあるドライバーを巡る競争環境が激化すると述べ、UberやLyftのようなライドヘイリングプラットフォーム、およびInstacartのような配達サービスも同じ人材プールを争奪していると指摘した。「これらの変化に基づき、資格のあるドライバーをめぐる競争はこれまで以上に激しくなると思います」と彼は述べ、人材の確保と維持のために賃金を再び引き上げる必要があると付け加えた。

出典：FreightWaves