ホルムズ海峡で事実上の通行料徴収が実現すれば、世界の主要な海運のボトルネック全体にドミノ効果を引き起こし、さらなる世界的インフレを助長し、国際海洋法の中核的支柱を事実上解体しかねないという懸念が高まっている。

イランは、悪名高い海峡として知られるようになった同海峡の通行に何らかの形の手数料制度を課すよう引き続き主張しており、米国はこれを阻止できない様子が日増しに強まっている。今高まりつつある見方は、アジアのマラッカ海峡、欧州とアフリカの間のジブラルタル海峡、そしてロシアのウクライナ戦争の影響を受ける主要航路などで、他の国々が新たな手数料を要求する可能性があるというものだ。

「『海洋の自由』は死んだと私は考えています」と語るのは、エネルギーインテリジェンス企業Kplerの政策・地政学リスク責任者、ミシェル・ブルーアード氏だ。

「私たちが知ってきた海洋安全保障は新たな時代へと移行しつつあり、ルールは今も書き換えられ続けています」とブルーアード氏はFortuneに語った。「それはこれまで見てきたものとは異なる姿になるでしょう。高コストになり、インフレを招くものになる。その一方で、産業のオンショアリング（国内回帰）を始める人々には多くの利益をもたらすことにもなります」

数百年続いた原則の終焉

いわゆる「海洋の自由」とは、海上通行と通商がすべての国に対して自由かつ開かれているべきだという、数百年にわたる認識である。「航行の絶対的自由」は、第一次世界大戦を終わらせるためのウッドロウ・ウィルソン大統領の有名な和平声明「十四か条の原則」で主張され、この法的効力は今日、国連海洋法条約を通じて受け継がれている。

その流れの中で、「第二次世界大戦後の秩序は灰燼に帰しつつあります」とブルーアード氏は述べた。この傾向は、トランプ大統領の政権復帰と、地域主義と西半球の支配を重視するいわゆる「ドンロー・ドクトリン」によってすでに進行中だったと同氏は指摘する。「[イラン]戦争によって今、それが加速しているだけです」と同氏は付け加えた。

海運会社や保険会社などは当然、通行料制度に反対するだろう。彼らはすでに、通行料や強制的な手数料を支払う船舶の保険を打ち切ると脅しているが、それが制度を阻止できるという意味ではない、と同氏は述べた。したがって、通行料へのいかなる動きも、タンカーの輸送フローだけでなく、これらの航路に依存する貿易システム全体の価格形成と信頼性に影響を及ぼすことになる。

イランは石油1バレルあたり5%または7%のサービス手数料を要求しており、これにより年間200億ドル近くが生み出される計算になる。これは天然ガス、石油化学製品、ヘリウム、肥料、コンテナ貨物といった他の貨物に対する手数料を数に入れてすらいない。アナリストはこのような高額な課金が実現するかについては懐疑的だが、多くは何らかの形の手数料制度は避けられないとみている。

ブルーアード氏は、他国が利益を得ようとする中、他の海峡を通過する貨物により多くの手数料が課されることがますます不可避になると考えている。具体的には、マラッカ海峡でのマレーシアとインドネシア、ジブラルタル海峡でのモロッコなどである。

「イランが手数料を課すと言い出した以上は——実際に通行料を課せば——誰もが通行料を課すようになります」とブルーアード氏は語った。「これは、金を生み出せる最後に残された天然資源の一つです。あなたがマレーシアだと想像してください。比較的貧しい国です。それが突如として通行料を課せるようになる。比較的豊かな国になれるのです。モロッコもより豊かな国になれるでしょう」と同氏は述べた。「それは、これまで存在しなかったまったく新しい商品化された資産です」

新たな世界秩序

エネルギーおよび地政学関係者の間で続く論争の焦点は、何らかの形の手数料制度——いわゆる自発的なものであっても——が避けられない運命なのか、それともイランが望む制裁からの経済的自由を勝ち取るための交渉戦術なのかという点にある。

ジョージ・W・ブッシュ政権でホワイトハウスのエネルギー顧問を務め、Rapidan Energy Groupの創設者であるボブ・マクナリー氏は、イランはおそらく、マラッカ海峡にすでに存在するものに類似した、ごく小さな自発的なサービス手数料で落ち着くだろうと考えている。

「私たちはホルムズ海峡の通行料問題全体を、主にイランの交渉カードと捉えています。彼らはそれを、大規模な制裁解除その他の見返りと引き換えに手放す意志も能力もあるのです」とマクナリー氏は語った。「強硬なイランの通行料が未来になるとは考えていません。もちろん、誤っている可能性はありますが」

もう一つの見方は、イランの産油隣国である湾岸協力会議（GCC）諸国が、ホルムズ海峡を開かれた状態に保つために、船舶ごとの手数料制度ではなく、イランへの定期的な支払いを選択する可能性があるというものだと、ユーラシア・グループのイラン・エネルギー担当シニアアナリスト、グレゴリー・ブルー氏は述べた。

「私の予想は、何らかの形で、何らかの方法によって、資金がイランに渡されるだろうというものです」とブルー氏は語った。「おそらくGCC諸国から、海峡管理のコストを賄うことを名目とした自発的な手数料という形で提供されるでしょう」

それは、マラッカ海峡の極めてわずかな自発的手数料とはまったく異なるものになると、同氏は述べた。

「[マラッカ]との比較は、ホルムズでの合意を合法的で受け入れ可能なものとして位置づけるために持ち出されるだろうと思います」とブルー氏は付け加えた。「違いが生じるのは提供される資金の額です。イラン側は名ばかりのわずかな額を受け入れないでしょう。より実質的なものを求め、GCCはおそらく彼らの望むものを提供せざるを得なくなるはずです」

インドネシアとマレーシアはすでに今年、マラッカ海峡での通行料徴収の可能性に公然と言及してきたが、当面は実施を避けるという立場を両国とも堅持している。

ホルムズ海峡の先へ

航行の自由に違反していたであろうにもかかわらず、米国はトルコなどと協力し、ウクライナ侵攻への制裁としてロシアの石油・ガス販売に価格上限を課すのではなく、ボスポラス海峡の通行でロシアに通行料を支払わせるべきだったという論がある、とブルーアード氏は述べた。ロシアの石油を世界で最も高価にするほうが、最も安価にして石油の買い手、とりわけ中国を利するよりも、ロシアをより強く懲らしめることになっただろうと同氏は語った。

そのように見れば、「海洋の自由」はもはや現代世界にとって理想的ではないという論がある、とブルーアード氏は述べた。

「海洋の自由は、みなが互いに友好関係にある世界では理にかなっています。しかし、敵対関係が数多く存在し、中国という新興大国が台頭している現在のような世界では、おそらく航行の自由は理にかなわないのです」とブルーアード氏は語った。

このような転換は、オンショアリングと国内サプライチェーンの構築を加速させるだろうと同氏は述べた。しかし同時に、実質的にあらゆるものに対してインフレ圧力となることも明らかになるだろう。石油の場合、開かれた海峡を通行するより安価な石油に課される通行料のほうが、今日の油価高騰よりもコストは低く抑えられるという。また、世界的な通行料は、石油・ガスタンカーだけでなく、コンテナ船——実質的にはすべての輸出品——にも適用されることになる。

「これまでインフレを引き起こしてきたものは、すべて商品価格に関することでした」とブルーアード氏は語った。海峡に通行料が課される世界では、「コンテナ貨物の輸送にはより高い価格が課されることになります。そして世界貿易の90%は海上で行われているのです。商品だけでなく、あらゆるものです。すべての世界貿易が海上で行われています」