ホンダ (NYSE: HMC) と日産自動車はソフトウェア提携に向けて動いている。ロイターは8月29日、日本経済新聞の報道を引用し、両自動車メーカーが車両用オペレーティングシステムと車載コンピュータの共同開発について、早ければ翌週月曜にも合意に達する可能性があると報じた。この提携は早ければ2029年にも投入される新モデルを対象とし、600億ドル規模の経営統合交渉が決裂してから1年以上を経て、両日本メーカーが協力関係を再構築している最も明確な兆候となっている。報じられた枠組みには三菱自動車も含まれており、同社は統合交渉終了後に両社が結んだ戦略的パートナーシップに参加している。

2つのライバルが見出す共通の地面

ホンダはロイターに対し、既存の戦略的パートナーシップの下で日産および三菱自動車と「協業の可能性のある分野」を協議していると述べたが、合意には至っていないと強調した。日産の広報担当者は、同社が「さまざまな可能性」を検討しており、何か確定次第詳細を共有すると述べた。日産のイワン・エスピノーサCEOは今月前半、ホンダとのソフトウェア協業に関する協議が進行中だと発言しており、ホンダ自身の第1四半期決算説明会でも、経営陣は両社の販売台数を集約するため、ソフトウェア定義車両、バッテリー、共通車両プラットフォームでの日産との協業を検討していると確認した。共通のコンピューティングプラットフォームにより、ホンダはソフトウェア開発コストを大幅に大きな車両ベースに分散させることができ、これは規模の小さい自動車メーカーが単独ではほとんど得られない利点である。

このソフトウェアへの取り組みは、業界全体のより大きな転換を反映している。世界中の自動車メーカーが、テスラが先駆け、フォルクスワーゲングループのリビアンとの提携やトヨタの自社OS「アレネ」の取り組みなど競合各社が追随する、集中型コンピューティングとOTA(オーバーザエア)更新可能なソフトウェアを軸とした車両構造への再編を競っている。こうしたシステムの内製には多大な資本が必要であり、複数のメーカーがペースを維持するためパートナーシップや共通プラットフォームに活路を見出している。ソフトウェア投資の規模で大手に後れを取るホンダと日産にとって、オペレーティングシステムと車載コンピュータの共有は、ブランドと車種ラインアップを維持しながらコストを分散する手段の一つといえる。

この協業の可能性が浮上しているのは、ホンダの本業が予想を上回る好調さを見せている時期である。8月5日に発表された第1四半期の営業利益は、インドとブラジルの旺盛な需要による過去最高の2,339億円の二輪事業利益に支えられ、5,307億円と過去最高を記録した。自動車事業の営業利益は中国の苦戦にもかかわらず1,921億円を維持し、5%のマージンは一部781億円の関税によるプラス効果によるものと経営陣は説明した。米国では高額なガソリン価格が購入者をホンダのハイブリッド車へと誘導し、4月と5月には市場シェア10%を獲得、5年ぶりの高水準となった。これを受け経営陣は、通期営業利益ガイダンスを6,500億円に、EV関連損失を除外した調整後営業利益を1兆1,700億円に引き上げる一方、1株あたり70円の配当を維持し、3.3兆円のネットキャッシュポジションを保っている。

話が複雑になる部分

中国が依然として最大の足かせとなっている。経営陣によれば、同国の内燃機関・ハイブリッド市場は当四半期に約40%縮小し、ホンダの小売台数は前年比50%減となった。これは同社が早期に広汽(GAC)との合弁を2028年まで延長し販売店を安心させた後の数字である。BYDに率いられる中国国内メーカーが、迅速で現地開発のソフトウェアを搭載した低価格のハイブリッド車・EVで国内市場の大半を奪っており、この競争圧力が日本の自動車メーカーが中国事業を再編し、その他の地域で技術投資を集約する主な理由となっている。ホンダはまた、転換したEV戦略のコストを依然として吸収しており、通期のEV関連損失を5,200億円と予想している。この数字は、未解決の北米サプライヤーとの補償交渉に関する為替影響を反映して改訂されたものである。

7月28日の熊本地震により同地のホンダ工場は9日間生産停止を余儀なくされ、埼玉と鈴鹿もサプライヤー被害により各数日間の生産损失が発生した。川口雅央CFOは、この混乱が販売台数にどの程度影響するかまだ分からないと述べた。経営陣はまた、中東情勢に起因する原材料コストについて、不確実性を踏まえ保守的な前提を維持している。

日産とのソフトウェア契約そのものはまだ確定的ではない。両社とも日経の報道の確認を公に拒否しており、同じ2社が2年足らずで6,000億ドル規模の経営統合から離脱した経緯は、両社間の交渉が常に合意で終わるとは限らないことを思い起こさせる。

市場が注視していること

ヘッジファンドによる保有は直近四半期で21ファンドと前四半期から変わらず、機関投資家が日産関連ニュースで慌てて売買しているわけではないことを示唆している。株式の空売り比率は流通株のわずか0.20%にとどまり、組織的な売り圧力がほぼ存在しないことを示す低水準である。ホンダの予想利益倍率は8月28日時点で24.27倍。このバリュエーションは、ソフトウェア提携や引き上げられたガイダンスが今後進展した場合に株価に影響を与える余地を残しており、成長はすでにあまり織り込まれていない。

ホンダにとっての意味

ホンダの第1四半期は、中国の悪化やEV損失の拡大の中でも過去最高の利益を計上できる企業であることを示し、日産とのソフトウェアコスト共有の見通しは注視すべき中長期的な要素を加えた。ただし、日経が報じた契約は依然として報道にすぎず、ホンダと日産には交渉が取引にならずに終わった最近の歴史がある。このソフトウェア提携が意味を持つには、「協業の可能性のある分野」から実際のコスト削減を伴う署名済みの合意へと進む必要があり、最初のモデルが2029年目標であることは、署名から何年も後にしか成果が得られないことを意味する。