グリーンランドの港湾地域が船舶由来の深刻な大気汚染にさらされていることが測定で判明

グリーンランドのイルリサット港で実施された大気質検査により、世界保健機関（WHO）が推奨する安全な粒子濃度基準（1立方センチメートルあたり1,000粒子）の60〜70倍に達する汚染レベルが明らかになった。

この測定は、Green Global Futureの大気質・気候シニアアドバイザーであるKåre Press-Kristensen博士によって実施され、イルリサット港での平均濃度は60,000〜70,000粒子/cm³、ピークは200,000粒子/cm³を超えた。測定は2026年7月29日から8月7日にかけて行われ、人体に有害であり同時に北極の温暖化を強力に推進する煤（ブラックカーボン）を多量に含む超微粒子の高い割合が明らかになった。北極は世界平均の約4倍の速度で温暖化しており、これは査読付き研究で記録された傾向であり、雪や氷上へのブラックカーボン沈着が同地域にとりわけ深刻な影響を及ぼしている。

健康および環境への懸念

調査結果は、イルリサットの港湾労働者や住民が恒常的に危険なレベルの有害な大気汚染にさらされていることを示しており、特に風が港湾から近隣の住宅地へ向かって吹く際にその傾向が顕著である。このようなばく露は、脳卒中、心血管疾患、肺疾患、がん、および早期死亡のリスクを高める。さらに、煤粒子は地球温暖化の重要な要因として認識されている。

測定はイルリサットに限定されたものの、陸側電化インフラがまだ導入されていない他のグリーンランドの港湾でも、同様の汚染レベルが存在する可能性が高い。これは、海運が地域社会間の主要な貨物輸送手段であり、経済が漁業と水産物輸出に大きく依存している地域にとって特に懸念すべき事態である。

クルーズ客船もまた、グリーンランドの地域社会の大気汚染に大きく寄与しており、入港中や停泊中にエンジンを継続して稼働させることが多い。1隻の大型クルーズ客船は、1秒あたり3,000〜5,000台の自動車と同等の有毒な大気汚染物質を排出する可能性がある。海氷の後退により以前は通行不可能だった航路が開かれ、近年北極のクルーズ航行量は拡大しており、小規模な沿岸集落が直面する累積的なばく露リスクを増大させている。

電化とクリーン燃料導入の要請

これらの結果は、グリーンランド全土での港湾設備の電化、および国内船舶向けの陸上電力供給の緊急の必要性を浮き彫りにしており、地域の大気汚染と気候への影響の両方を緩和することが求められている。陸側電力インフラはノルウェーをはじめとする他の北欧諸国の複数の港で既に導入されており、北極および亜北極の海事コミュニティにとって実証されたモデルを提供している。

「グリーンランドや他の北極諸国は、水力、太陽光、風力による無公害の再生育可能電力を生み出し、大気汚染と中東情勢に連動して変動する燃料価格への依存をともに削減する大きな可能性を秘めています」とPress-Kristensen博士は述べた。「港湾設備の電化と船舶向け陸上電力供給は、漁業と水産物輸出の基盤を強化するためにも重要なステップです。ただし、海上の排出を迅速に削減するためには、グリーンランドの水域および北極全域で運航する船舶は、グリーンランド籍船舶で既に使用されている船用軽油など、ポーラ燃料として次第に認識されている留分燃料への切り替えを行う必要があります」

Press-Kristensen博士はさらに、国際海事機関（IMO）におけるポーラ燃料提案の継続的な支持、OSPARが推奨し他の北欧諸国が実施している領海内でのスクラバー排水排出の禁止、およびヌークとレイキャビク間のグリーン回廊設立による脆弱な北極生態系の保護推進をグリーンランドに求めた。

「港湾電化の費用は重油節約によって回収されます。これにより泊渠にある船舶からの地域汚染が排除され、周辺地域の公衆衛生が改善され、地球温暖化が軽減されます」と同博士は付け加えた。

排出規制海域と規制の抜け穴

2026年5月1日にIMOが採択した北東大西洋排出規制海域（ECA）は、硫黄酸化物（SOx）および窒素酸化物（NOx）排出削減に向けた重要な一歩である。しかし、北極の気候加熱の主要な推進要因であるブラックカーボン排出には十分に対処しない。ECA規則の下では、船舶はスクラバーと併用する従来の重油や超低硫黄燃料油を引き続き使用して硫黄要件を満たすことができ、いずれも高レベルのブラックカーボンを排出する。

「これらの遵守方法はいずれも、ポーラ燃料の使用によって達成できるのと同じ低レベルまでブラックカーボン排出を削減することはできません」とClean Arctic AllianceのリードアドバイザーであるSian Prior博士は述べた。

デンマーク、ドイツ、フランス、ソロモン諸島が共同スポンサーとなったポーラ燃料に関する提案が、現在IMOで審議されている。

「Clean Arctic Allianceは、北極を保護するためによりクリーンな海運燃料の使用を義務付けるこの新規則の創設において、デンマークを支持するよう他の北極諸国に呼びかけています」とPrior博士は付け加えた。同博士は、北極全体での一貫性を確保するため、規制は北極評議会の北極監視評価プログラム（AMAP）が定める地理的範囲内で適用されるべきだと強調した。ブラックカーボン排出物は大気中を数百から数千キロメートルにわたって移動でき、南方で排出されたものが北極の雪や氷に沈着し、融解を加速させる可能性がある。

背景：重油規制と規制のタイムライン

2026年7月1日は、IMOによる北極水域での重油（HFO）の使用および使用のための運搬を禁止する規制が発効してから2年目にあたる。しかし、同禁止は2029年7月まで完全には実施されず、その時点でも海水が存在する水域にのみ適用される。

2025年5月、グリーンランドの海運会社Royal Arctic Lineは重油の使用を終了すると発表した。

2026年5月1日に採択された北東大西洋ECAは2027年3月に施行される予定である。HFO禁止とECAはともに重要な規制の節目であるものの、いずれも北極のブラックカーボン問題に特化して対処するものではない。船用軽油や市場に出回りつつある新たな低炭素燃料などへのクリーン燃料への移行は、ブラックカーボン排出をさらに削減することから、IMOにおけるデンマーク主導のポーラ燃料提案に対するグリーンランドの支持は極めて重要とされる。

新報告書：北極海運からのブラックカーボン排出

報告書『Black Carbon Emissions from Ships in the Arctic 2019–2024』は、3つの地理的定義を用いて北極海運からのタンクトゥウェイク（燃料タンクから排出まで）ブラックカーボン排出の包括的な分析を提供している。すなわち、60°N以北の緯度帯（バルト海とアラスカ湾を除く）、ポールコード北極水域、およびAMAPが定めるより広範な生態学的境界である。同研究は2019年、2022年、2024年のブラックカーボン排出量を推定し、北極海運ルートの季節パターン、船舶特性、排他的経済_zone（EEZ）別および船舶タイプ別の燃料消費量、エネルギー使用量を調査している。過去の推計は北極の海運活動と関連排出の経年変化を示し、予測は排出量の増加が北極にどのような影響を与えるかを示すとともに、PPR 13/6で提案されたもののような燃料選択、運航慣行、規制戦略に関する意思決定に情報を提供する。

出典：Clean Arctic Alliance