グローバル・シップ・リース（Global Ship Lease, Inc.）は、自ら貨物輸送サービスを運営するのではなく、定期傭船契約に基づいて船舶を海運会社に貸し出す非運航型コンテナ船船主であり、2026年6月30日を終了日とする3ヶ月間および6ヶ月間の未監査業績を発表した。同社はコンテナ船セクターにおける大手独立系チャーター船主の一社であり、そのビジネスモデルでは、収益が運賃や貨物量に直接依存するのではなく、主に海運会社との固定レートのチャーター契約に依存する。

第2四半期および年初来のハイライト

• 2026年第2四半期の営業収益は1億9,870万ドル、2026年上半期の営業収益は3億9,680万ドルであった。
• 普通株主に帰属する純利益は、第2四半期で8,930万ドル、1株当たり2.48ドルであった。上半期については、普通株主に帰属する純利益は1億8,070万ドル、1株当たり5.02ドルであった。
• 米国GAAP以外の指標である正規化純利益は、第2四半期が8,930万ドル、正規化EPS2.48ドル、上半期が1億8,140万ドル、正規化EPS5.04ドルであった。
• もう一つの米国GAAP以外の指標である調整後EBITDAは、第2四半期が1億3,140万ドル、上半期が2億6,460万ドルであった。
• 2026年6月、同社は中型・超高冷蔵・広ビーム・最新鋭コンテナ船15隻について、個別の新造船契約を締結したことを発表した。総購入価格は約13億ドル。引き渡しは2028年第4四半期から2030年第1四半期の間に予定されている。各船舶は引き渡し後に複数年チャーターでの就航を開始する予定であり、TEU加重平均の確定チャーター期間は7.1年で、10億ドル超の調整後EBITDAを創出すると予想されるレートである。この発注により、GSLは2020年代前半以降造船所での活発な発注活動を牽引してきた、最新鋭の省燃力船腹への投資ラックに乗るコンテナ船主の波に加わることとなる。
• グローバル・シップ・リースは2026年上半期に、既存船隊の新規チャーターおよび延長、ならびに新造船15隻の初期確定チャーターから14億5,000万ドルの契約収益を追加し、2026年6月30日時点の契約収益総額は、確定チャーター期間の中央値を仮定したTEU加重平均残存期間3.3年で32億ドルとなった。
• 同社は2026年第2四半期のA種普通株1株当たり0.625ドルの配当を宣言し、2026年9月3日に2026年8月21日の基準日株主に支払う。また、2026年6月3日に2026年第1四半期のA種普通株1株当たり0.625ドルの配当を支払った。
• 2026年6月16日、ムーディーズ・インベスターズ・サービスは同社のBa2コーポレート・ファミリー・レーティングを維持し、見通しを安定からポジティブに引き上げた。クロール・ボンド・レーティング・エージェンシーは同社のコーポレート・クレジット・レーティングをBB+で安定見通しとして維持するとともに、2027年7月15日満期の5.69%シニア担保付債券のBBB/安定の投資適格格付けと安定見通しを確認した。2026年7月7日、S&PグローバルはGSLの発行者信用格付けをBB+の安定見通しで維持した。主要格付け機関が使用する分類では、Ba2およびBB+のコーポレート・レベルの格付けは投機的格付区分に該当するが、担保付債券はクロールから投資適格評価の恩恵を受けている。
• 2026年4月から5月にかけて、同社は2000年から2002年に建造された非中核船舶4隻の先物売却契約を、総額6,550万ドル、予想売却益約3,300万ドルで締結した。各船舶はそれぞれのチャーター満了時に買主へ引き渡される予定である：Manet、Kumasi、Julie（いずれも2,200 TEU、2001/2002年建造）はそれぞれ2026年第4四半期、2027年第1四半期、2027年第3四半期に、Ian H（5,900 TEU、2000年建造）は2027年第4四半期に引き渡される。古く小型のユニットを売却すると同時に新造船プログラムを進めることは、チャーターセクター全体で見られるより広範な船隊更新パターンを反映している。
• 2025年12月1日、グローバル・シップ・リースはECOアップグレード付きの韓国建造8,586 TEUコンテナ船3隻を総額9,000万ドルで購入することを発表した。2隻は2025年12月に、3隻目は2026年1月に引き渡された。2026年6月、同社はこれらの取得を資金調達するため、バンク・オブ・アメリカと5,550万ドルのローン契約を締結した。ローンの金利はSOFR+1.40%で、満期は5年である。

エグゼクティブ・チェアマンのジョージ・ユルコス氏は、同社がもう四半期の好業績を達成したこと、またオプショナリティと柔軟な船腹への注力が不安定な環境において引き続き功を奏していると述べた。同氏は、ホルムズ海峡周辺の状況や、中国以外、そして超大型コンテナ船船腹が就航する東西主要航路を越えたサプライチェーンの継続的な分散化を含め、地政学的要因が世界貿易において依然として主要な要素であると述べた。

ユルコス氏によれば、海運顧客はサプライチェーンの柔軟性と信頼性をより重視しており、GSL船隊のような中型コンテナ船へのアクセスを拡大している。中型船は広義には超大型カテゴリーに満たないものであり、主要なアジア–欧州および太平洋横断航路以外へライナーネットワークが多様化する中で成長してきた地域、地域内および二次航路に就航している。同氏は、当社が魅力的なレートで複数年チャーターの確保を継続する機会を捉えたとし、新造船を含めて2026年のチャーター稼働率100%、2027年は90%、3.3年間で32億ドル超の契約収益があると指摘した。

同氏はさらに、同社の15隻の新造船発注は投資基準に合致し、平均船齢を下げると同時に安定したキャッシュ創出を支えると付け加えた。15隻のうち5隻のチャーターには、当初レートを25%上回る延長オプションが含まれていると述べた。

最高経営責任者のトーマス・リスター氏は、オプショナリティがより複雑化するコンテナ貿易環境に対する同社のアプローチの核であり続けていると述べた。同社はファイナンス、運航、チャーター、選択的売却、船隊更新にわたり価値を創出する機会を見いだし続けたという。リスター氏はまた、同社のバランスシートの強固さと規律ある資本配分が、相次ぐ格付けおよび見通しの改善に支えられ、堅調な配当を維持しながら新造船市場で活動し続けることを可能にしていると述べた。

営業収益と稼働率

固定レートの主に長期定期傭船からの営業収益は、2026年第2四半期で1億9,870万ドルとなり、前年同期の1億9,190万ドルから680万ドル（3.5%）増加した。増加の主な要因は、チャーター更新時のレート上昇、2025年第4四半期のDimitris Yの売却に相殺された新規取得船舶3隻の追加、および特定の船舶追加に付随する市場レート以下のチャーターに起因する無形負債償却の310万ドルの非現金増加であった。これは、定期傭船契約変更の平準化による40万ドルの非現金マイナス影響により一部相殺された。

2026年第2四半期のオフハイヤー日は210日であり、そのうち予定されたドライドック入渠が181日であったのに対し、前年同期のオフハイヤー日およびアイドル日は182日、そのうち予定されたドライドック入渠が145日であった。稼働率は96.7%で、前年同期の97.1%と比較された。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、営業収益は3億9,680万ドルとなり、比較期間の3億8,280万ドルから1,400万ドル（3.7%）増加した。増加の主な要因は、チャーター更新時のレート上昇、2025年の4隻の船舶売却（Tasman、Keta、Akiteta、Dimitris Y）に相殺された新規取得船舶3隻の追加、および特定の船舶追加に付随する市場レート以下のチャーターに起因する無形負債償却の610万ドルの非現金増加であった。これは、定期傭船契約変更の平準化による170万ドルの非現金マイナス影響により一部相殺された。

2026年上半期のオフハイヤー日は328日であり、そのうち予定されたドライドック入渠が265日であったのに対し、前年同期のオフハイヤー日およびアイドル日は588日、そのうち予定されたドライドック入渠が475日であった。2026年上半期の稼働率は97.4%で、前年同期の95.4%と比較された。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間において、同社は4回のドライドック入償を完了した。2026年6月30日時点で、1件の規制ドライドック入償が進行中であり、2026年にさらに11件の規制ドライドック入償が予定されている。

船舶運航費用

船舶運航費用は、主に乗組員、潤滑油、修理、保守、保険、技術管理費用であり、2026年第2四半期は12.9%増の5,700万ドル、1日平均8,821ドルとなった。前年同期は5,050万ドル、1日平均8,045ドルであった。650万ドルの増加の主な要因は、2025年第4四半期のDimitris Yの売却に相殺された新規取得船舶3隻の追加、市場の強さに伴う乗組員不足による乗組員費用の上昇と乗組員給与の約5.0%上昇、主機の計画保守およびディーゼル発電機のオーバーホールに関連する備品・予備品・保守費用の上昇、すべてのP&Iクラブの年間保険料の上昇、ならびに管理費を含む費用および手数料に対するインフレ圧力であった。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、船舶運航費用は1億970万ドル、1日平均8,543ドルとなり、比較期間の1億50万ドル、1日平均7,925ドルと比較して、所有日あたり618ドル、7.8%の増加となった。920万ドルの増加の主な要因は、2025年の4隻の船舶売却に相殺された新規取得船舶3隻の追加、船舶の状態を改善するため船上の乗組員数を増やす決定に続く乗組員費用の上昇、備品・予備品・保守費用の上昇、すべてのP&Iクラブの年間保険料の上昇、ならびに管理費を含む費用および手数料に対するインフレ圧力であった。

定期傭船および航海費用

定期傭船および航海費用は、主に船舶仲介業者に支払われるコミッション、船舶がオフハイヤーまたはアイドル時の船主負担のバンカー燃料費、および船舶の航海に伴うその他の船主費用から構成される。2026年第2四半期の定期傭船および航海費用は650万ドルで、前年同期の510万ドルと比較された。増加は、チャーター側からの航海管理費用および運航要請の増加、ならびにチャーター更新時のレート上昇に伴う仲介コミッションの増加によるものであった。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、定期傭船および航海費用は1,210万ドル、1日平均941ドルとなり、比較期間の1,160万ドル、1日平均915ドルと比較された。所有日あたり26ドル、2.8%の増加は、主にチャーター更新時のレート上昇に伴うコミッション増加によるものであった。

減価償却および償却

2026年第2四半期の減価償却および償却は3,420万ドルで、前年同期の3,030万ドルと比較された。増加は主に、2025年6月30日以降に完了した9回のドライドック入償および新規取得船舶3隻の追加であり、2025年第4四半期のDimitris Yの売却により相殺された。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、減価償却および償却は6,770万ドルで、比較期間の6,010万ドルと比較され、主に上記と同様の要因によるものであり、2025年の4隻の船舶売却により相殺された。

一般管理費

2026年第2四半期の一般管理費は720万ドルで、前年同期の410万ドルと比較された。増加は主に、同社の株式インセンティブプランに基づくA種普通株式の報酬付与の評価に関連して認識された非現金の株式報酬費用によるものであった。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、一般管理費は1,600万ドルで、比較期間の870万ドルと比較され、主に同様の理由によるものであった。

船舶売却益

Tasman（5,900 TEU、2000年建造）、Akiteta（2,200 TEU、2002年建造）、Keta（2,200 TEU、2003年建造）は、2025年第1四半期に2,830万ドルの売却益で売却された。2026年上半期に売却された船舶はない。

調整後EBITDA

2026年第2四半期の調整後EBITDAは1億3,140万ドルで、前年同期の1億3,420万ドルから減少し、主に運航費用および航海費用の増加によるものであった。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、調整後EBITDAは2億6,460万ドルで、比較期間の2億6,650万ドルと比較され、190万ドル（0.7%）の減少は主に上記と同様の理由によるものであった。

支払利息および受取利息

2026年6月30日時点の総負債は6億7,640万ドルであり、船舶を担保とした担保付銀行借入金3億2,850万ドル、船舶を担保とした2027年担保付債券1億5,310万ドル、および売却・リースバック金融取引に基づく1億9,480万ドルで構成されていた。同日時点で、21隻が無担保であった。

2025年6月30日時点の総負債は7億6,850万ドルであり、船舶を担保とした担保付銀行借入金3億4,900万ドル、船舶を担保とした2027年担保付債券2億560万ドル、および売却・リースバック金融取引に基づく2億1,390万ドルで構成されていた。当時、16隻が無担保であった。

2026年第2四半期の支払利息その他金融費用は940万ドルで、前年同期の1,060万ドルから減少し、主に繰延ローン費用の償却費用の低下によるものであった。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、支払利息その他金融費用は1,880万ドルで、比較期間の2,050万ドルから減少した。2025年の支払利息には、マッコーリー・クレジット・ファシリティの全額返済に伴う20万ドルの繰上返済手数料、およびマッコーリー・クレジット・ファシリティ、HCOB-CACIBクレジット・ファシリティ、ESUNクレジット・ファシリティの全額返済に関連する70万ドルの繰延融資費用の非現金償却が含まれていた。

2026年第2四半期の受取利息は560万ドルで、前年同期の470万ドルと比較され、主に投資額の増加によるものであった。上半期の受取利息は1,130万ドルで、前年同期の790万ドルと比較され、同様に主に投資額の増加によるものであった。

その他収益およびデリバティブ

2026年第2四半期のその他収益純額は190万ドルで、比較期間の80万ドルから増加した。2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、その他収益純額は290万ドルで、前年同期の400万ドルから減少した。

2021年12月、同社は4億8,410万ドルの変動金利債務に対して、2026年第4四半期までの0.75%のUSD1ヶ月LIBOR金利上限（キャップ）契約を締結した。これは予想される債務償却に応じて時間の経過とともに減少し、未償還変動金利債務の約半分を占めていた。2022年2月には、残額5億790万ドルの変動金利債務に対して、2026年第4四半期までの0.75%のUSD1ヶ月LIBOR金利キャップを2件追加で締結した。LIBORの廃止に伴い、キャップは2023年7月1日にネットレート0.64%の1ヶ月複合SOFRに自動的に移行した。2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間について、110万ドルのマイナス公正価値調整が損益計算書に計上された。

2026年1月、同社は外国為替リスクをヘッジすると同時に預金の受取利息の改善を図るため、UBS AGとの間で一連のFXリバース・コンバーチブル取引を締結した。これらの金融商品はEUR/USD為替レートに連動したリターンを持つ米ドル建て構造債である。同社はこれらの金融商品を測定するために公正価値オプションを選択した。

優先株式および普通株主に帰属する利益

同社のBシリーズ優先株式は8.75%のクーポンを有する。2026年第2四半期のコストは240万ドルで、前年同期と同額であった。上半期のコストは480万ドルで、これも前年同期と同額であった。

2026年第2四半期の普通株主に帰属する純利益は8,930万ドルで、前年同期の9,310万ドルと比較された。1株当たり利益は2.48ドルで、2.61ドルから5.0%減少した。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、普通株主に帰属する純利益は1億8,070万ドルで、前年同期の2億1,410万ドルと比較された。前年同期にはTasman、Akiteta、Ketaの売却による2,830万ドルの益が含まれていた。2026年上半期の1株当たり利益は5.02ドルで、6.01ドルから16.5%減少した。

2026年第2四半期の正規化純利益は8,930万ドルで、前年同期の9,510万ドルと比較された。正規化EPSは2.48ドルで、2.67ドルから7.1%減少した。

2026年6月30日を終了日とする6ヶ月間では、正規化純利益は1億8,140万ドルで、比較期間の1億8,940万ドルと比較された。正規化EPSは5.04ドルで、5.32ドルから5.3%減少した。

船隊

2026年6月30日時点で、グローバル・シップ・リースの船隊は稼働中のコンテナ船71隻および建造中のコンテナ船15隻で構成されており、建造中船舶の引き渡しは2028年第4四半期から2030年第1四半期の間に予定されている。

出典：Global Ship Lease