それは匿名の幹部1人の発言に基づく単一のレポートにすぎないが、モンゴメリー判決後のブローカー保険についてTDカウエンが示した見通しは、厳しいものがある。

TDカウエンの運輸チームは、代表取締役(マネージングディレクター)のジェイソン・セイドル氏の指揮の下、身元の明らかにされていない「トラック保険代理店の幹部」との電話会話を基にしたレポートの中で、モンゴメリー判決の余波によるブローカー保険料の上昇についてこれまでに聞いた内容だけで、「当社の通話からのコメントにより、ブローカー株に対する当社の見方はネガティブなままである」と述べた。

この否定的な見通しの対象は、TDカウエンによれば3社、すなわちRXO(NYSE: RXO)、C.H.ロビンソン(NASDAQ: CHRW)、ランドスター(NASDAQ: LSTR)である。

5月に言い渡されたモンゴメリー判決は、連邦航空局授権法(F4A)を解釈した従来の複数の判決によってブローカーに与えられていた責任・過失保護を取り消した。F4Aは1994年に制定された法律で、ブローカーが手配した運送業者の行為に対する州レベルの請求の大半をブローカーは免責されると長らく解釈されてきた。この判決により、ブローカーに対する過失請求が州裁判所に戻され、雇用した運送業者が事故を起こした場合にブローカーがどれだけの財務責任を負うのかという問いが再び浮上した。そしてこの問いは、そのリスクを価格付けし引受ける保険市場に直接影響を及ぼす。

保険料の3倍化

TDカウエンによれば、身元非公開の「トップ10」に入る貨物ブローカーの1社が、最近の更新時に責任保険料が3倍になったという。

全体としてTDカウエンは、「大手ブローカーは現在(概算で)10代半ば~20代半ばの率(上昇)となっており、これは重大な保険料インフレを示唆する」と述べた。

TDカウエンのゲスト解説者は、保険料に「相当なインフレ」が生じる可能性が高いと述べた。

また、ブローカーが簡単に競合他社に切り替えて安い見積もりを得ることもできない。「ブローカーの自動車賠償責任保険に関与している引受保険者は約10社しかなく、今後は減少していく可能性が高い」とTDカウエンは述べ、将来的には8社に減る可能性があるとした。

この10社の保険者グループはすでに縮小しているとレポートは指摘する。「撤退はすでに始まっており、最近2社の撤退が確認された」。

最近の保険料上昇の具体例としてTDカウエンは、「代理人が保障を確保した大手ブローカーでは、1,500万ドルの一次保障層を超える超過保障層の保険料が300万ドルから1,000万ドルに上昇した」と述べた。

大きな判決後の乱高下

「一次保障層」を超えてどの水準の保障が許容範囲とされるかについては、連邦最高裁のモンゴメリー判決後も、またC.H.ロビンソンに対する6億ドルの「核判決」(Lipe vs. Lupus Superior事件)後も定まっておらず、この3~4か月だけでも保険市場は混乱状態に陥っているとセイドル氏は述べた。

セイドル氏が取材した保険幹部によれば、5月14日に言い渡されたモンゴメリー判決の後は「すべてが暴騰した」(everything went ballistic)。しかし最初の急騰の後に保険料率は下落したものの、「その後、リーペ事件(7月末に核判決が出た)以降、再びすべてが混乱し始めた」という。

セイドル氏はFreightWavesの取材に対し、保険幹部の見解として、このような変動は「保険者が引き受けている責任額にまだ慣れていない明確な兆候だ。保険者自身も評価を試みており、状況は急速に展開している。だから更新の時期が重要なのだ」と述べた。

撤退した保険者の穴を埋めようとする動きもない。「この運送業者グループの再保険に対するリスク許容度も低下しており、最近いくつかの撤退が見られた」とレポートは述べている。「引受保険者はまだ価格設定の初期段階にあり、損失率とリスクを分析する中で、さらなるインフレが先行する可能性がある」。

ブローカー業界は縮小するのか

ゲスト幹部は、モンゴメリー判決と、それに伴う保険および審査コストの上昇が相まって、市場で事業を展開するサードパーティ・ロジスティクス(3PL)の数を減らすという見方が広がりつつあることに、自らの声を加えた。

「当社のパネリストは、時間の経過とともに貨物ブローカー業界の再編が進むと予想すべきだと考えている」とTDカウエンのレポートは述べている。「業界には約22,000社のブローカーが存在し、上位100社が84%を掌握している。小規模業者は今後数年で持続不可能な保険面の逆風に直面する可能性が高い」。

荷主は、最近の過失訴訟に荷主を巻き込もうとする試みは失敗に終わったものの、自社の運送業者や、その運送業者を雇用するブローカーをより厳しく吟味するようになると、保険幹部はTDカウエンに対して述べた。

その帰結としてTDカウエンのレポートは、「小規模ブローカーは荷主基盤からの監視強化に直面し、売上高に影響が及ぶ。保険面の逆風(と手抜きができなくなったこと)が利益率を圧迫するだろう」と述べている。

C.H.ロビンソンとRXOはより安心感

TDカウエンのレポートにやや終末論的なトーンがあり、保険業界のゲスト解説者の発言も同様だが、これらはドイツ銀行が主催した最近の投資家会議におけるC.H.ロビンソンのCEO、デビッド・ボーズマン氏の発言とは対照的である。

発言の記録によると、ボーズマン氏は保険について「総収入ベースでは、当社にとってごく些細な数字だ」と述べた。

これは同社が保険コストの横ばいを期待しているという意味ではない、とボーズマン氏は続けた。「このインフレが今後、当社にとって重要な数字に押し上げるとは考えていない。そして、そのインフレがどれほどであれ、我々はそれを相殺し、これまで通りの成果を提供し続ける」。

さらに広い視点では、ブローカーが直面するコスト上昇は最終的に業界の風景に溶け込むだろうとボーズマン氏は述べた。

「究極的には、そのコストは運賃環境の一部になる。我々が見積もるすべての輸送の一部となり、荷主のコストの一部となり、消費者に転嫁される。したがって、保険コストの上昇を我々が100%負担し続けるというシナリオは想定していない。結局のところ、他のあらゆるインフレと同じように、最終的には消費者がそのコストを負担することになる」

大手3PLが、より小さな競合他社よりも低い保険料率上昇を確保できるという利点については、RXOのチーフ・ストラテジー・オフィサー、ジャレッド・ワイスフェルド氏も同じドイツ銀行会議で言及した。

「過去数年間で見てきたのは……(RXOの)安全記録、プロセス、コンプライアンスのおかげで、我々はここ数年大幅に上回る成果を上げてきた。2027年に向けても、再び上回る成果を上げることを期待している」と氏は保険料率上昇の可能性について述べた。

最終的なコストを誰が負担するかについて、ワイスフェルド氏はボーズマン氏と同様の見解を示した。「コストは荷主に転嫁され、最終的にはエンドユーザーである消費者に転嫁される。事業コストが上昇するのであれば、我々は依然として公正なマージンを得る必要がある」。

セイドル氏は取材の中で、保障を追加しようとするブローカーにとって、コストをまず吸収し、それから転嫁することはそれほど簡単ではないかもしれないと述べた。

「今、多くのブローカーが5,000万ドルを超えようとしている。本当の大手ブローカーを除けば、1億ドル超の保障を持つ業者は多くなかった」とセイドル氏は言う。「そうしたいと思う業者もあるだろうが、その保険が途方もなく高価であることが分かるだろう」。

ブローカーにとって今後数か月の実際の問題は、変動の激しい市場では更新の時期が重要だというセイドル氏の指摘を踏まえれば、自社の保険契約がいつ更新を迎えるか、そして上昇した保障コストを荷主への提示運賃にどれだけ迅速に反映できるかである。ボーズマン氏とワイスフェルド氏はこの転嫁を期待しているが、TDカウエンの調査結果が示すのは、それが業界全体で迅速かつ一律に進むとは限らない、ということだ。

出典:FreightWaves