フォード・モーターは2030年より一部のリンカーンモデルの生産を中国から米国に移管する計画を、水曜日にロイター通信に対して明らかにした。最高経営責任者（CEO）のジム・ファーリーはこの移行を困難だが、自社の国内製造基盤を強化するために必要だと位置づけた。

この決定の中心はリンカーン・ノーチラスである。同モデルはフォードが現在中国から輸入している主力モデルであり、同国で生産されるガソリン車および電気自動車に対して52.5%の高い米国関税に直面している。フォードは昨年、米国内で約34,000台のノーチラスを販売した。ノーチラスはフォードと長安汽車との長年の合弁事業を通じて中国で製造されており、この生産体制は当初、低い中国の生産コストを活用することを可能にしたが、華盛顿（ワシントン）の中国製車両に対する関税制度が強化される中で、ますます維持困難になっている。

ファーリーは米国商務長官のハワード・ラトニックとの合同インタビューの中でこの計画を明らかにした。「政権の政策が確定した時点で、直ちにこの決定を下した」とファーリーは述べ、関税政策が明確になった時点でそれがフォードにとって何を意味するかを正確に理解したと付け加えた。関税が主要な要因であった一方、ファーリーは米国で販売される車両における特定の中国技術やハードウェアの使用を制限するコネクテッド・ビークル・ルールも要因の一つとして挙げた。ラトニックはこの移行を競争上の優位性として位置づけ、国内製造がフォードに優位性をもたらすと述べた。

米国製リンカーンは国内市場向けにより広範な米国生産拡大の一環として販売される予定だが、フォードはまだどこで製造されるかを公表していない。2030年という移行時期は、現行世代のノーチラスが製品サイクルの終わりまで引き続き中国から輸入される見込みであるため、既存の中国輸入関税による短期的な利益への影響が今後数年間にわたり持続することを意味する。

この動きは、ゼネラル・モーターズ（GM）が2028年から中国から米国へのビュイック・アンビジョンの生産移管をすでに発表しているのと同様の決定に続くものである。両社の決定は合わせて、関税と規制の圧力が既存の輸入車のマージンを圧迫するだけでなく、デトロイトの自動車メーカー全体に同様のリショアリング（生産回帰）を促していることを示唆している。ノーチラスとアンビジョンはいずれも米国市場向けに中国で製造されるミッドサイズ・プレミアムクロスオーバーであり、ワシントンと北京の間で高まる貿易障壁に特にさらされている。

これとは別に、フォードは商務省との協議を通じて、ノーチラスが米国での販売継続に特別な認可をもはや必要としないと判断したと述べた。フォードは以前、ノーチラスのソフトウェアは国内で開発されたが中国でインストールされており、この組み合わせがコネクテッド・ビークル・ルールの下で政府の承認を必要とすると説明していた。ポルスターを含むこのような認可を拒否された自動車メーカーは、該当製品の米国販売に対する全面的な禁止に直面している。

中国関連の自動車部品に対する規制環境は引き続き厳格化している。7月に上院商務委員会で承認された法案は、既存のコネクテッド・ビークル・ルールよりもさらに踏み込み、中国の企業が15%を超えて所有する企業の米国での車両販売を禁止する。この基準は、法案が成立した場合メルセデス・ベンツにも影響を与えるものであり、中国へのエクスポージャーが大きい自動車メーカーにとって規制リスクを高水準に保つ要因となっている。

フォードは水曜日の発表がリンカーンの既存の米国製造基盤の上に成り立つものだと述べた。同ブランドはすでにナビゲーターをケンタッキー州ルイビルで、アビエーターをシカゴ組立工場で製造しており、両モデルはカナダ、メキシコ、中東などの市場に輸出されている。