今日、ある人が連邦認可を受けた motor carrier になる手順は次のとおりです。

USDOT 番号を申請します。その申請の一環として、MCS-150 というフォームで、適用される連邦 motor carrier 安全規則、必要に応じて hazardous materials 規則について理解していると申告します。チェックボックスに印を付けます。新規参入の権限を取得します。貨物の運送を始めます。その後、運行開始から最初の 18 か月以内のどこかで、FMCSA が実際の運用状況を確認するために安全監査を実施します。

この順序をもう一度見直してください。問題はまさにこの順番にあります。フォームに署名して規則を理解していると表明し、80,000 ポンドの車両で公道を走行します。そして、本当に自分のやっていることを理解しているかどうかの確認は、すでに運行を始めた後に行われます。

運輸業界の内外の多くの人々は、これが逆順だと長年主張してきました。新規 carrier の安全知識は、権限付与の後ではなく前に確認されるべきだというわけです。FMCSA はまさにその問いを再検討しており、15 年以上停滞していたこの rulemaking に新たな目標時期が設定されました。

この rulemaking は実際には何か

この措置は正式には New Entrant Safety Assurance Process rule-making と呼ばれ、規制識別番号 2126-AB17 の下で進められています。連邦規制アジェンダによると、FMCSA は 2026 年 11 月を、2009 年以来停滞している手続きの次の段階である supplemental advance notice of proposed rule-making の目標時期としています。

同庁はその目的を明確に説明しています。この rulemaking は、「新規申請 carrier が New Entrant authority を付与される前に、適用される安全要件を理解していることを確認する方法を検討する」ものです。この “before” という一語が、今回の取り組みを潜在的に重要なものにしています。同庁は、改訂されたプロセスの一部として proficiency examination を導入するか、あるいは他の代替案を採るかを検討しているとしています。

端的に言えば、FMCSA は、新規 carrier が単にフォームにそう書くのではなく、実際に連邦安全規則を理解していることを示す試験に合格してから運行を許可されるべきかどうかを検討しているのです。

これが 17 年間の問いになった経緯

この考え自体は新しいものではなく、その経緯をたどると、なぜ現在の仕組みに多くの人が不満を持つのかが分かります。

議会が Motor Carrier Safety Improvement Act of 1999 を通じて FMCSA を設立した際、同庁に対し、運行前に安全規則を理解していることを確認するための新規 carrier 向け最低要件を定めるよう指示しました。新規参入プログラムの最初の形は 2003 年に施行されました。そこでは 18 か月の監査制度が導入され、申請者に試験を課す代わりに、MCS-150A フォームで安全および hazmat 規則の知識を自己証明することが求められました。

FMCSA は 2008 年 12 月の最終規則でこのプログラムを厳格化し、新規参入安全監査に合格するための基準を引き上げ、違反が見つかった際に迅速な措置につながる監視を強化しました。しかし、この 2008 年規則は、運行前に連邦安全基準を知っていることを自己申告する要件を廃止した一方で、その代わりとなる proficiency exam は追加しませんでした。

これが、今回の問題の中心にある請願を引き起こしました。2009 年 1 月、Advocates for Highway and Auto Safety は再考を求める請願を提出し、FMCSA の規則は 1999 年法で想定されていた proficiency exam、すなわち「新規参入 motor carrier が適用される連邦 motor carrier 安全要件を遵守し、ひいては安全に運行するための知識と能力を有しているかを判断する」ための試験を確立していないと主張しました。

FMCSA は 2009 年 8 月に advance notice of proposed rulemaking を公表し、新規申請者に安全試験の受験を義務付けるべきかについて業界にコメントを求めました。しかし、実質的にはそこで止まりました。提案は進展せず、目標時期は 2023 年、次いで 2024 年、2026 年 5 月、そして現在は 2026 年 11 月と移り変わりました。今回のアジェンダ掲載は、同庁が再び前進する意向を示していることを意味します。

路上ではどう見えるのか

業界外の人にとっては、具体例に落とし込むまでこの問題の重大さは抽象的に感じられるかもしれません。そこで、現行制度のもとでは合法的に起こりうるいくつかのケースを考えてみましょう。

ある人が trucking company を始めることを決めます。彼らはトラックを運転した経験はありますが、事業として運営したことはなく、連邦コンプライアンス・プログラムの責任者でもありません。権限を申請し、安全規則を理解しているとチェックボックスに記入して承認されます。しかし、実際には、運行開始日から random testing を含む drug and alcohol testing program を整備する必要があることを知りません。誰もそれが必要だと知っているか確認しなかったため、彼らは 4 か月間、その体制なしで運営します。その間、運転者は一切の検査対象になりません。これは仮定の抜け穴ではありません。drug and alcohol testing program を持たずに運行することは、新規参入が安全監査で自動的に不合格となる違反の一つであり、同庁がいかに गंभीरく扱っているかを示しています。それにもかかわらず、現行の順序では、監査が行われる前に carrier が何か月もその状態を続けられるのです。

別の例を考えてみましょう。新規 carrier が hours-of-service 規則を十分に理解しておらず、適法な運行計画を立てられません。なぜなら、その知識は確認されず、自己申告されただけだからです。彼らは、利用可能な時間内では合法的に完了できない運行に driver を配車します。新しい環境で働き始めた driver は、仕事が欲しいこともあり、納品のために疲労した状態で運転します。疲労は重大な truck crash における要因として記録されています。疲れた状態でその driver を路上に出した知識不足は初日から存在していましたが、その問題は、事故が先に表面化しない限り、運行がかなり進むまで見つける仕組みになっていません。

あるいは、driver-qualification ファイルを考えてください。連邦規則は、carrier に対し、driver が有効な commercial driver’s license を保持し、医学的認証を受けており、失格者ではないことを確認し、それを証明する書類を保管することを求めています。これらの要件を知らない新規 carrier は、何も確認しないまま driver をハンドルの後ろに座らせるかもしれません。有効な CDL を持たない driver、あるいは失格 driver を使用することも、新規参入監査で自動不合格となる項目です。ここでも危険は現実的かつ即時的であり、そしてここでも、現行プロセスは carrier がすでに運行してから初めてそれを確認します。

これらのケースはいずれも、悪質な行為者を必要としません。自分が何を知らないのかを知らない善意の人が、学びながら大型車両を混在交通の中で運行している状況を示しています。これこそが「before か after か」という問いが対象としている具体的なリスクであり、安全擁護者がこの問題を 17 年間維持してきた理由です。

この process は逆だという主張

現在の順序が逆だという主張は分かりやすく、この rulemaking が存在する理由の核心でもあるため、ここでは全体像を示す価値があります。

統計的に見て、carrier の最初の 18 か月は最も危険な時期の一つです。運営者はコンプライアンスに不慣れで、安全規則にも不慣れで、しばしば事業運営そのものが初めてであり、装備や頻繁には driver の責任を負いながら、ルールを現場で学んでいます。問題を見つけるはずの安全監査はその期間中またはその後に行われるため、実地で学ぶことが、同庁によって carrier が知るべき内容を実際に理解しているか意味のある確認がなされる前に、公道上で現実の結果を伴って進んでしまうのです。

現行モデルの批判者は、それが置き換えた自己証明、そして後にその自己証明自体の廃止が、基準を低く設定していると指摘します。規則を理解しているとチェックすることは、それを実証することとは同じではありません。

また、2009 年以降、より深刻になっている不正行為の側面もあります。chameleon carrier、盗まれた authority、短期間だけ現れて消える運営が実際の執行上の問題となっている環境では、入口で知識要件を設けることは、純粋に書類ベースの参入プロセスでは提供できない追加のフィルターになります。

慎重論の根拠

反対論にも実質的な理由があり、それは安全に反対している人々から出ているわけではありません。そのため、この問題は長年未解決のままなのです。

一部の人々は、この試験では実際の compliance を生む仕組みに関する実務的知識を確認できず、運営に関わる全員が自分の責任を理解していることも保証できず、最終的には本来の目的、つまり crash を防ぐことも達成できないと主張しています。

この批判には、資格要件の運用を見てきた人なら誰でも分かる、より辛辣な面があります。入口での試験は、真の能力ゲートではなく、単に通過すべきチェック項目になり得ます。そうなると、安全性を高めないまま障壁だけが増えることになります。

さらに、中小事業者への懸念もあります。FMCSA はそれを考慮する必要があり、実際に意見募集も行いました。新規参入は圧倒的に小規模運営であり、初めて authority を取得する単独 owner-operator が多くを占めます。追加の試験要件は、その設計次第では、業界が支援したいと述べるまさにその小規模事業者にとって参入障壁となり得ます。また、コスト、受験機会、試験の実務運用、起業直後で既に余力の少ない人々に過度の負担をかけないかといった疑問も生じます。設計の悪い要件は、良質な運営者を締め出しつつ、どんな仕組みでも悪用しようとする悪質な行為者をほとんど止められないかもしれません。

最も強い反論と、それでも問いが終わらない理由

前倒しに対する反論の中には、正面から取り上げる価値があるものが一つあります。懐疑論者の主張の中で技術的には最も筋が通っており、議論を早々に終わらせがちなものだからです。

要点はこうです。新規参入安全監査で確認される内容の多くは、carrier が実際に貨物を運び始めるまで存在しません。hours-of-service の記録、drug and alcohol testing の結果、車両整備の履歴、driver log、inspection と crash の記録は、運行前には監査できません。なぜなら、そのデータがまだ存在しないからです。監査は carrier が実際にどう行動したかの証拠を調べるものであり、その証拠は定義上、運行を通じてのみ生まれます。そこから懐疑論者は、現在の順序は逆どころか、貨物を運んで初めて安全に運行しているかを証明する記録が作れるのだから、可能な唯一の順序だと結論づけます。

この主張は、その意味では正しいです。誠実な議論なら、それを認めなければなりません。実際に運行していない活動を performance-audit することはできません。しかし、この主張は、rulemaking が問うているのとは別の問いに答えているため、問題そのものを解決しているわけではありません。

今回の提案は、既存の performance audit を運行前に移すことではありません。それは不可能であり、誰も本気でそうは言っていません。提案は、入口で knowledge や competency の確認を追加し、その後は運行開始後に performance audit が引き続き機能するようにすることです。これらは異なる時点で異なる性質を測る、二つの別々のものです。proficiency exam は、「車両を適切に整備してきたか」を問うものではありません。それを答えるには運行履歴が必要だからです。代わりに、「整備要件が何であり、自分の義務が何になるのかを理解しているか」を問います。これは、driver が road test の鍵を渡される前に筆記の知識試験に合格しなければならないのと同じように、車輪を一度も回す前に carrier が答えられるべき、そしておそらく答えられるべき問いです。

つまり、制度が変わるとしても、結果は current audit が移されることではない可能性が高いのです。監査対象の要素が二つの時点に分かれることになります。規則、drug and alcohol program の要件、hours-of-service 規則、driver-qualification 基準、整備義務に関する知識は、authority 付与の前に事前確認されます。なぜなら、それらは事前に理解していることが期待できるからです。その後、実際の運用、実際の log、実際の test 結果、実際の整備記録、実際の安全履歴は、今とまったく同じように運行期間中に監査されます。なぜなら、その証拠が存在するのはその時だけだからです。

そう見ると、「貨物を運んでいなければ確認できない」という反論は、現状維持の理由ではありません。どの要素がどの段階に属するかを示しているにすぎないのです。知識は前に、performance は後に。現行システムはほとんどすべてを後ろに置いており、それこそがこの rulemaking が検討している具体的な不均衡です。

現在の位置づけと注目点

何が起きていて、何が起きていないのかを正確に把握することは重要です。規制アジェンダの記載は、読みすぎると誤解しやすいからです。

FMCSA が 2026 年 11 月に予定しているのは supplemental advance notice of proposed rulemaking です。ANPRM は手続きの最初期の段階の一つであり、具体的な規則文を提示するものでも、何らかの義務を生じさせるものでもありません。情報提供とコメントを求めることで、同庁が進めるかどうか、またどのように進めるかを判断する助けとします。2009 年版も ANPRM にすぎず、その後 15 年以上止まっていました。したがって、新しい日付は再始動の意志を示すものではあっても、新規 carrier 向けの proficiency exam が近いわけではなく、最終的に採用されると決まったわけでもありません。

同庁は対象範囲についても慎重です。問い合わせに対し FMCSA は、補足通知が carrier だけでなく broker に対する proficiency exam も扱うかどうかについて、これ以上の詳細は示せないと述べました。broker の審査が現在の freight-fraud 議論の中心になっているだけに、この点は重要な未確定事項です。

owner-operator や small fleet にとっての実務上の含意は大きくありませんが、把握しておく価値はあります。自らの authority を取得しようとしているなら、現時点の参入プロセスは引き続き自己証明と将来的な safety audit に基づくものであり、まだ何も変わっていません。もし proficiency 要件が最終的に導入されるとしても、それに最も適応しやすいのは、new entrant period を単にやり過ごすべき期間ではなく、安全規則を実際に学ぶ運営者です。それは FMCSA の判断に関係なく正しい対応です。そして補足通知が公表されれば、コメント期間が始まります。これは、この数十年に及ぶプロセスの中で、個々の carrier の意見が正式に記録に入る唯一の瞬間です。多くの団体が提出することは間違いないでしょう。docket は regulations.gov に掲載されます。

authority を付与する前に知識を試験することが正しい解決策か誤った解決策かは、真剣な議論です。双方に真面目な立場の人がいます。しかし、その下にある観察、すなわち現行プロセスはまず authority を与え、その後で competency を確認する、という点は、今の制度の正確な説明にすぎません。FMCSA は、ついに、その順序が今も理にかなっているのかを再検討しているのです。

なぜ重要なのか

今日、新しい trucking company は、主に「安全規則を知っている」とチェックすることで連邦 authority を取得し、実際の監査は truck が混在交通の中で貨物を運び始めてから最大 18 か月後に行われます。FMCSA は、そうした能力確認を運行後ではなく運行前に行うべきかをようやく見直しています。この変化は、すべての新しい owner-operator にとって業界の入り口を変え、ひいては共有する道路をより安全にする可能性があります。

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