中国の電気自動車市場で急速な値下がりが起きていることは、EVが使い捨ての民生電子機器になりつつある証拠だとしばしば受け止められている。だが、実際には逆の可能性がある。車両の価値は下がっても、バッテリーは複数の商業的な用途を持つ長寿命のエネルギー資産として、ますます存在感を高めている。

長年にわたり、EVの批判者たちは避けられない問題を指摘してきた。数百万個のバッテリーが寿命を迎えたらどうなるのか、という問いだ。廃棄されたバッテリーパックの山の画像は、エネルギー転換をめぐる議論でおなじみの光景となり、電化は単に別の環境問題を置き換えるだけだという見方を強めてきた。

しかし、出てきている証拠はそれとは異なる。

車そのものが経済的価値の大半を失った後も、バッテリーはその車両の中で最も価値ある部品になり得る。そしてこの変化は、EVを単なる移動手段としてではなく、電力システムの別の場所で再び使える蓄電容量の供給源として捉え直すことにつながるため、重要だ。

中国のEV市場が示す未来

中国は、電動モビリティの世界最大の実験場となっている。EV保有台数は非常に速いペースで拡大しており、中国の道路を走る電気自動車の平均車齢は現在わずか約1.8年だ。これは、一般的なガソリン車の8年以上という水準と比べて大きな差がある。この数字は、所有期間が極端に短いことを示すものではなく、販売の急増を反映しているが、新技術がいかに急速に市場に入っているかを示している。

同時に、BYD、Tesla、そして多数の国内メーカー間の激しい競争が、前例のない価格競争を引き起こした。中古EVの値下がりは、多くのアナリストの予想をはるかに上回っており、わずか3年で元の価値の40%強しか残らない車両もある。

多くの観測者にとって、これはEVの弱さを裏付けているように見える。

しかし実際には、車両を一つの資産として扱うことの弱点を示している可能性がある。特に、ショールームで競争力を失っても、バッテリーにはなお価値が残り得るからだ。

私たちは間違った部品を評価してきた

自動車の歴史を通じて、エンジンと車両は一緒に老朽化してきた。

ガソリン車やディーゼル車が一定の年数に達すると、エンジン、ギアボックス、燃料系統は同時に劣化した。再整備には費用がかかり、交換が経済的に見合うことはめったになく、最終的に車両はスクラップになった。駆動系は、車そのものの外ではほとんど価値を持たなかった。

EVはこの関係を根本的に変える。

バッテリーは車両の他の部分よりはるかにゆっくり劣化し、重要なのは、自動車としての要件を満たさなくなってもなお使い道が残ることだ。元の容量の20%を失ったバッテリーは、消費者が期待する航続距離を提供できなくなるかもしれないが、それでも長年にわたる定置型の電力貯蔵には使える。この違いが、バッテリーが車の最初の所有者を超えて生きる産業部品としてますます扱われる理由の一つだ。

車両は旧式になる。

しかし、バッテリーはそうならないことが多い。

バッテリーは独立したエネルギー資産になりつつある

これは、バッテリーのバリューチェーンを追跡する研究者たちが現在確認している変化だ。

Circular Energy Storage Research and ConsultingのHans Eric Melin氏によると、現在市場に投入されるバッテリーは、そのライフサイクル全体を通じてプラスの経済価値を生み出すことが、ますます期待されている。リサイクルで終わるのではなく、多くのパックはまず再整備され、別の車両で再利用され、定置型蓄電へ転用され、数十年にわたる生産的な使用の後で初めてリサイクルされる見通しだ。

2035年までに、使用済みバッテリー市場は現在の何倍にも拡大し、バッテリーの検査、再製造、再利用、材料回収を中心とする新たな産業エコシステムを生み出すと予想されている。

バッテリーは徐々に、それ自体で一つの資産クラスになりつつある。

内燃機関で同じことをやってみればいい

従来車との比較は示唆的だ。

老朽化したディーゼルエンジンが、時間とともに価値を増すことはめったにない。家庭のエネルギーシステムの一部に簡単に転用することもできない。電力網の安定化にも使えない。昼間の太陽光発電を夜に使うために蓄えることもできない。自動車としての役割を終えた後の残存価値は、通常、スクラップ金属かスペアパーツに限られる。

EVバッテリーは、まったく異なる経済的軌跡をたどる。

厳しい自動車用途にはもはや適さなくなっても、元の容量の70%から80%を維持していることが多い。そのため、リチウム、ニッケル、コバルト、銅といった価値ある素材が最終的にリサイクルで回収される前に、系統調整、再生可能エネルギー統合、商用蓄電、予備電源、家庭用蓄電システムに活用する機会が生まれる。

廃棄へ向かう直線的な減価ではなく、バッテリーは生産的な用途を段階的にたどるようになっている。

バッテリーはまもなく車より高くなるかもしれない

最も驚くべき示唆は、それが中古車経済に何を意味するかだ。

EV技術が進化し続けるなかで、消費者が車を買い替える理由は、バッテリーが壊れたからではなく、新しいモデルのほうが充電が速く、航続距離が長く、ソフトウェアがより高度だからかもしれない。車両本体は急速に減価する一方で、バッテリーはなお大きな技術的・商業的価値を保ち続ける。

そのため、今後10年以内に、5年または7年落ちのEVであっても、バッテリーが残存価値の大きな部分を占める段階に達することは十分あり得る。市場セグメントによっては、最終的にバッテリーが車両の残りすべてを合わせた価値を上回る可能性もある。

そうなれば、中古車の資金調達、保険、取引、解体の方法は根本的に変わるだろう。

廃棄をめぐる議論はすでに時代遅れになりつつある

今日の議論の多くは、いずれ数百万個のバッテリーが環境負荷になると依然として想定している。

しかし、その前提は経済性を誤解しているように見える。

廃棄物は、通常、対象物にこれ以上の生産的な用途がないときに生じる。

EVバッテリーは、その逆の方向に向かっている。技術寿命は、もともと設計された車両の商業寿命をますます上回っている。診断、再整備、リサイクルの改善は、その経済性をさらに強めるだけだ。

皮肉なことに、エネルギー転換の中で最も批判されてきた構成要素の一つが、最も価値ある長期資産の一つになる可能性がある。

したがって、電動モビリティの将来は、車がどれだけ長く持つかでは定義されないのかもしれない。

バッテリーが何度の人生を持てるかで定義されるのかもしれない。

Leon Stille氏がOilprice.com向けに執筆

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