新たな学術研究は、海運会社がEU排出量取引制度（EU ETS）の下でチャーター当事者からEU排出量取引コストを確実に回収できるかどうかについて疑問を提示した。

EU ETSは2024年に海上輸送への適用を開始し、EU港に寄港する多くの大型船を、対象排出量に対する許容枠の提出を義務付けるカーボンプライシング制度に組み込んだ。海運業界にとって、これは船主、管理者、チャーター当事者、貨物権利者間の排出コスト配分を、単なるコンプライアンス上の問題から現実的な契約上の問題へと変化させた。

金曜日にUCLから電子メールで送信された報告書によると、同研究は、EUが法定償還権を規定しているものの、法的規定ではなく商業契約が最終的に海運サプライチェーン全体におけるカーボンコストの負担者を決定すると主張している。

Erasmus University RotterdamのErasmus School of Lawが実施したこの研究は、償還メカニズムが重大な実務上の障害に直面していることを発見した。これには、複雑で多層的なチャーターチェーン、英国法の適用に関する不確実性、EU外での仲裁の広範な利用が含まれ、これらすべてが法定権利の行使を困難にしている。

「EU ETSは、カーボン費用を支払う船主や管理者が、船舶の運航や燃料購入に実際に責任を負う当事者から自動的にその費用を回収できるという印象を与えている」と、Erasmus School of Lawの博士研究員で共著者のHannah Mosmansは述べた。

「しかし、私たちの研究は、実際の海運契約の仕組みを詳しく見ると、これは大部分が錯覚であることを示している。

「市場の大部分において、効果的なコスト回収は法定権利ではなく、チャータパーティで交渉された内容に完全に依存している。」

著者らは、この知見がEU指令に依存するのではなく、チャータパーティやその他の海運契約において明確なカーボンコスト配分条項を交渉することの重要性を強調していると述べた。

BIMCOの標準ETS条項は枠組みを提供しているが、同研究では、価格変動、オフレア期間（傭船停止期間）、信用リスク、紛争解決などの問題に対応するための補充が必要な可能性があると指摘した。これらの問題は重要である。なぜなら、チャータパーティは技術的な所有権と商業的な運航を分離することが多く、排出量へのエクスポージャーは航海パターン、燃料使用、および船舶が傭船料を稼得していない期間によって変動し得るからである。

著者らはさらに、この知見はEU域外にも影響を与える可能性があると付言した。これには、英国の新たな海運排出量取引制度や、IMOが提案するネットゼロ・フレームワークが含まれ、いずれもカーボンコストを配分するための効果的なメカニズムを必要とする。