ロボタクシーをはじめとする自動運転車が米国の道路で急増する一方、米国のほぼすべての公共交通機関では依然として運転士や車掌の同乗が必要とされている。現在、2つの大都市がこの状況を変えようとしている。

ワシントンD.C.の当局者は、コンピューターが地下鉄路線の1つを完全に制御できるようにする計画を前進させた。ロサンゼルスも、完全自動化された新路線の建設を目指している。ホノルルにはすでにそのような路線が存在する。

ワシントンとロサンゼルスの計画は——実現までに数年を要し、資金面・技術面のハードルも残る——自動運転列車の安全性や利点をめぐる激しい議論、そして多額の初期費用が長期的な人件費削減に見合うかどうかをめぐる議論の中で浮上した。

支持者はこの動きを「はるかに遅れている」とし、米国の都市が、無人で運行される地下鉄やメトロ、バスを運行する世界中の多くの地域に大きく後れを取っていると指摘する。これには欧州やアジアの複数の都市に加え、カナダ、オーストラリア、南米、中東の主要システムも含まれる。

「道路上を走る、さまざまな障害物に次々と直面するものを自動化する方が、固定軌道システムよりはるかに難しいはずだ」と、自動化を擁護してきたリバタリアン系シンクタンク、Reason Foundationの交通政策シニア・マネージング・ディレクター、バルーク・ファイゲンバウム氏は述べた。「うまく言う方法を知らないが、要するに公共交通の世界はイノベーションが死ぬ場所なのだ」

半世紀にわたる自動化と、その中断

近年になってようやく、Waymo、テスラ(Tesla)、Zooxといった企業の道路上車両が、軌道を走る交通システムを追い抜き、米国における自動運転の主導権を握った。この後れは注目に値する。なぜなら、米国における鉄道の自動化は決して新しいものではないからだ。ワシントンD.C.のメトロ地下鉄システムでは、常に運転士が乗務してきたものの、50年前の開業時には列車は一部の自動機能を備えて運行していた。2009年の死亡事故を受けてこれらの機能は停止されたが、過去2年間で復活している。

現在、首都の当局者はメトロのレッドラインの自動化に向けた取り組みを再開した。ロサンゼルスでは、サンタモニカ山地の険しい地形を貫通する、新たな地下路線用の自動運転軌道について環境審査が進行中である。

一方、ホノルルはすでに高架の無人運転路線を運行している——これは米国で最も大規模な自動運転交通システムだ。完成すれば約30キロ(19マイル)に及び、1980年代にデトロイトとマイアミがパイロット事業として開業した高架無人運転列車、ラスベガス・ストリップのホテルを結ぶモノレール、空港ターミナル間を結ぶ小型システムを上回る規模となる。

すべての実験が続いたわけではない。テネシー州メンフィスでかつて運行されていた自動運転モノレールは数年前に廃止され、無人運転のジャクソンビル・スカイウェイも、より大規模な自動化システムという当初の計画にもかかわらず、予算削減により近く無期限に運行を停止する予定だ。

フォート・トッテンの影

2009年、レッドラインのフォート・トッテン駅付近で列車衝突事故が発生し、9人が死亡、多数が負傷した。国家運輸安全委員会(NTSB)は、列車間の間隔を保つ自動信号システムの保守上の問題が事故の原因だと結論づけた。

ワシントン都市圏交通局(WMATA)のランディ・クラーク最高経営責任者(CEO)は、AP通信とのインタビューで、フォート・トッテンでの問題は、2024年にレッドラインで、そして昨年メトロの他の路線で復元された、クルーズコントロールに似たシステムとは何の関係もないと指摘した。それでも同氏は、長年にわたりこの事故がメトロのさらなる自動化計画を「麻痺」させていたことを認めた。

「あれは重大な失敗だった、間違いない。今はそのようなことは一切していない」とクラーク氏は述べ、現在のシステムを「高度に規制され高度に文書化され、非常に熟練したもの」と評した。

4月にメトロの理事会が承認した約10億ドルの計画のもとでは、乗客が線路に立ち入るのを防ぐ防護壁などの安全機能でレッドラインを改良すれば、早ければ2033年には運転席に人間がいない状態で列車が運行される可能性もある。クラーク氏は、たとえ列車の運転に人員が不要になっても、軌道の維持管理や緊急時の対応には引き続き人員が必要になると述べた。

労働組合の抵抗

労働組合は自動化の一貫した批判者だ。ニューヨーク地下鉄の元職員で、現在は全米交通労組(TWU)のインターナショナル会長を務めるジョン・サミュエルセン氏は、組合がニューヨークやその他の地域での自動化の取り組みを阻止してきたと述べ、それらを「待ち構えている大惨事」と呼んだ。

「乗客は自己避難に直面することになるが、第三軌条方式のシステムではそれが大惨事につながる」とサミュエルセン氏は述べた。

ホノルルの無事故記録

ホノルルは3年前、通勤客の深刻な交通渋滞を緩和するため、自動運転のライトメトロ交通システム「スカイライン」を開業し、昨年延伸した。同システムのプロジェクト・ディレクター、ヴァンス・ツダ氏によれば、自動化に関連した事故や負傷は一件も発生していないという。同氏は、ハイブリッド型システムでさえ完全自動化システムより安全性が低いと主張する。人間は開いたドアなどを見落とし、列車の発車を早まって許可する可能性がはるかに高いからだ。

「その判断をする人がいれば、誤った判断をする可能性がある」とツダ氏は述べた。

しかし、自動運転交通を研究してきたアリゾナ州立大学の都市計画準教授、デイビッド・キング氏は、公衆の信頼を維持するためには成功率が完璧であり続けなければならないと指摘する。だからこそ、フォート・トッテン事故や自動化に関わるその他の事故が、この技術をこれほど後れを取らせたのだと同氏は言う。

「民間企業には一定の失敗を許容するが、国家が行う場合にはそれを許容しない」とキング氏は述べ、イーロン・マスク氏のSpaceXが何機ものロケットを爆破した実績を挙げた。これが公共部門で起きていればNASAの予算を麻痺させるものだ、と同氏は主張する。

ロサンゼルスの山越え計画

米国で進められている最も野心的な交通自動化の取り組みは、おそらく、ロサンゼルスの当局者がサンタモニカ山地のに推薦することを投票で決めた地下鉄路線だろう。この地域は米国で最も悪名高い交通渋滞の難所の1つであり、山地が賑わうウエストサイドの雇用拠点とサンフェルナンド・バレーを隔てている。

同じ山脈の地下、ハリウッド近郊にはすでに地下鉄システムが走っているが、その路線には運転士が乗務している。現在環境審査中の新たな提案では、より短く、より高頻度の列車を使用する計画だと、LAメトロのセプルベダ・プロジェクトで計画を統括するセシリー・ウェイ氏は述べた。ワシントンの計画と同様に、ロサンゼルスの新路線には、プラットホームの乗客を接近する列車から守るためのホームドアが設けられる予定だ。

ファイゲンバウム氏は、ロサンゼルスやワシントンのような主要交通路線の自動化は、他の都市が追随する流れへの扉を開く可能性があると述べた。

「これは技術的に実現可能であること、そして他のシステムも目指すべきものかもしれないことの合図になる」と同氏は述べた。

この記事はもともとFortune.comに掲載されたものです。