DNV、燃料選択を誤っても耐えられる船隊の構築を海運に促す
重要ポイント
- •DNVの第10版『海運予測2050』は、船主が一つの予想される結果に合わせて船隊を最適化するのではなく、複数の転換シナリオを計画すべきだと指摘している。
- •IMOの改訂温室効果ガス戦略は、2050年までまたは2050年頃までのネットゼロ排出を目標とし、2008年比で2030年までに20～30％、2040年までに70～80％の中間削減を掲げている。
- •グローバル燃料基準や温室効果ガス価格設定を含むIMOの中期的措置の最終設計は、数年にわたる交渉を経てもなお未解決のままである。
- •DNVは、将来燃料を巡る不確実性が続く中、燃料使用と炭素コストへのエクスポージャーを削減する最も即効性があり商業的に魅力的な手段として、エネルギー効率を挙げている。
- •船主が燃料と規制に関するより高い柔軟性を求める中、新造船需要は双燃料船、とりわけLNG対応船・メタノール対応船へとますますシフトしている。
海運会社は、単一の脱炭素経路に賭けることをやめ、根本的に異なる規制・燃料・技術の結果にも耐えられる戦略を構築しなければならない——ノルウェーに本拠を置く船級協会DNVは、2026年8月27日に発表した最新の年次報告書『海運予測2050』でこう主張した。
同船級協会の旗艦年次予測の第10版は、海運のエネルギー転換の中心に不確実性を据えている。IMO（国際海事機関）のグローバルな炭素規制の行方は依然として決着しておらず、低GHG（温室効果ガス）燃料市場は十分に強固な商業的基盤の構築に苦戦しているからだ。その背景にあるのは、2023年に採択されたIMOの改訂温室効果ガス戦略である。同戦略は国際海運に対し、2050年までまたは2050年頃までのネットゼロ排出を求め、2008年比で2030年までに20～30％、2040年までに70～80％の削減という中間チェックポイントを設けている。この削減を実現するための中期的措置、すなわちグローバル燃料基準と温室効果ガス価格設定の組み合わせは、加盟国間で数年間にわたる交渉が続けられたものの、確定した最終合意には至っていない。
DNV MaritimeのCEO（最高経営責任者）を務めるクリスティナ・サエンス・デ・サンタ・マリア（Cristina Saenz de Santa Maria）氏は、複数の起こりうる未来に対応する能力が、船主にとって不可欠な競争力になりつつあると述べた。
同氏は「今年の報告書の最も強いメッセージは、不確実性に対処し、複数の起こりうる未来に備えることが、依然として最も重要な戦略的能力の一つであるということです」と語った上で、「規制の結果、市場環境、技術開発の違いが、異なる転換経路につながる可能性があります」と続けた。
DNVは、一つの未来を選択して船隊全体をそれに最適化するのではなく、船主は複数のシナリオに対して投資戦略のストレス・テストを行い、コストとコンプライアンスを、柔軟性や遊休資産リスクとバランスさせるべきだと主張した。同船級協会は、今日の大きな規制格差を指摘し、船舶がどこでどのように運航・取引するかに応じて、船主は大きく異なる経済性に直面しうるとした。この格差はすでに現実のものとなっている。EUは2024年から海運を排出権取引制度（ETS）の適用対象に含め、2025年からはFuelEU Maritimeを導入し、欧州航路に直接的な炭素コストを課しているが、これを網羅する同等のグローバルな仕組みはまだ存在しない。
サエンス・デ・サンタ・マリア氏は「単一の未来観に頼るのではなく、業界は状況の変化に応じて適応できる戦略の構築に注力すべきです」と述べた。
同予測は、より大きな燃料問題が未解決である間に利用できる、最も即効性があり商業的に魅力的な選択肢としてエネルギー効率を位置づけた。エネルギー消費の削減は、最終的にどの燃料が主流となっても便益をもたらし、船主に最終的な規制の帰結を予測することを強いることなく、燃料費と炭素コストへのエクスポージャーを低減する。そのため効率性は、単なる環境対策を超えて戦略的ヘッジとしての性格を強めている。また、規制がすでに効力を発揮している分野でもある。IMOの炭素強度規則では、2023年から就航中の船舶に対してエネルギー性能の測定と格付けが義務付けられている。
はるかに困難な課題は、低GHG海運燃料の本物の市場がどのように形成されるかである。アンモニア、メタノール、低GHGメタン、バイオ燃料、合成燃料がいずれも一定の役割を競っているが、その大規模な普及は、エンジンがそれらの燃料を燃やせるかどうかという問題をはるかに超えて、多くの要因に左右される。
DNVは、信頼できる需要がないまま数十億単位の投資には踏み切れない生産者と、供給・価格・規制への確信がないまま長期的な燃料コミットメントには応じられない船主との間に生じる、周知の「鶏と卵」問題を強調した。海運はさらに、同じ低排出分子や再生可能エネルギー資源を巡って、航空、道路輸送、重工業とも競合しなければならず、供給の確保は生産面の問題であると同時に経済面の問題でもある。
この影響は造船発注にも直接及ぶ。今日船舶を発注する船主は、2040年代後半に至るまで運航され続ける可能性が高い船舶に資本を投じることになり、燃料柔軟性、改造（燃料転換）オプション、そして複数の規制体制の下で効率的に運航できる能力の価値が高まっていることを意味する。発注動向はすでにこうした判断を反映しており、新造船契約に占める双燃料船——主にLNG対応船とメタノール対応船——の割合は増加している。一方、運航中の船隊の圧倒的多数は、依然として従来の石油由来燃料で航行している。
DNVのメッセージは、不透明感が晴れるまで意思決定を先送りすべきだというものではない。確実性を待つこと自体が、リスクの高い戦略になりかねない。
サエンス・デ・サンタ・マリア氏は「シナリオを横断して戦略のストレス・テストを行うことで、船主はコスト、リスク、柔軟性のバランスの取れた経路を見極めることができます」と述べ、ある結果の下では好調でも、別の結果の下では船隊をリスクにさらすことになるような意思決定を避けられるとした。
