:グローバル・コンテナ海運各社は2020年代を通じて自社船への依存度を急激に高め、船舶可用性が制約されることが繰り返し生じているチャーター（用船）市場へのエクスポージャーを低減している。

コペンハーゲンを拠点とする海運分析プロバイダーSea-Intelligenceのデータによると、最新の集計でグローバル船社は運航キャパシティの63%を自社所有としており、2020年1月時点の43%から有意な上昇を示している。この数値は、業界全体で船隊の自給自足を高めるというより広範な戦略的転換を裏付けるものである。

MSC（Mediterranean Shipping Co）、HMM、万海航運（Wan Hai）は、チャーター船からの移行が最も大きかった。Sea-Intelligenceによると、万海航運は現在すべて自社船で運航している。一方、ハパグ・ロイド（Hapag-Lloyd）は2020年初頭以来、船隊の所有権バランスをほとんど変更していない。マースク（Maersk）、COSCO、ZIMも同期间において比較的軽微な調整にとどまった。

この所有権シフトは、コンテナ海運史上最もボラティリティが高く、かつ収益性の高い時代の1つに展開された。この期間は、2020年に始まったパンデミック主導の貨物ブーム、主要ハブ港における広範な港湾混雑、そしてその後の紅海を経由するサービスの混乱を網羅している。紅海では商業船舶への攻撃により、多くの船社が喜望峰回航への迂回を余儀なくされた。2021年〜2022年の貨物急騰のピーク時には、利用可能なトン数が減少し、コンテナ船の定期チャーター料が過去最高水準に達し、船主とチャーター依存の事業者との間のコスト格差が急激に拡大した。

Sea-Intelligenceは、業界全体で記録的な利益をもたらしたこの時期において、船舶の所有権が市場シェアの拡大を図る船社にとって決定的な優位性であったと指摘した。チャーター市場が逼迫した際、第三者のトンナージュに依存する事業者はより高い用船コストと船舶確保の機会減少に直面する。対照的に、自社船隊を持つ船社は、船舶配船、キャパシティ増強、ネットワーク拡大においてより大きな主導権を保持できる。

MSCの積極的な中古船取得および新造船発注プログラムは、2022年に運航キャパシティでマースクを抜いて世界最大のコンテナ船社へと躍進する上で中核となった。ジュネーブを拠点とする同社は、大規模な新造船発注と広範な中古船購入キャンペーンを組み合わせる戦略により、競合他社がより慎重なアプローチをとる中で急速に規模を拡大した。

より広範な業界動向は、多くの船社が現在、船舶所有権を単なる資産戦略としてではなく、利用可能なチャータートンナージが急速に消滅する可能性がある市場において運上の柔軟性を守る手段としてとらえていることを示唆している。今回のサイクルで発注された新造船のうち相当割合は、メタノールやLNG対応デザインを含むデュアルフュエルまたは代替燃料推進を仕様に盛り込んでおり、船隊の所有権決定とIMO温室効果ガス目標に基づく新たな排出規制とを結びつけている。2026年時点で新造コンテナ船のグローバル・オーダーブックは歴史的に高い水準にあり、自社キャパシティとチャーターキャパシティのバランスは、主要貿易ルート全体における競争上の位置づけを左右する決定的な要因であり続けるとみられる。