水曜日の終盤に開催されたC.H.ロビンソンの第2四半期決算説明会において、好調な業績話題から前週にテキサス州の裁判所で言い渡された6億ドル超の巨額評決の余波へと議論が移るまで、そう時間はかからなかった。

CEOのデーブ・ボーズマンをはじめとする経営陣が「係争中の訴訟」を理由に、C.H.ロビンソンも被告となっているダラス郡のLipe vs. Lupus Superior事件への言及を避けるのではないかという憶測もあった。しかし、ボーズマンは冒頭の発言でこの件に直接触れ、複数のアナリストからの質問に対しても一貫して同じ回答が返された。すなわち、同社の行動は適切であり、この評決は覆るという確信があるという点であった。

Lipe vs. Lupus Superiorに関するこのメッセージは、結果的にこの電話会議で最も議論されたテーマとなった。ただし、北米陸上輸送部門の社長であるマイケル・カスタニェットは、同社の中核となるブローカー業務に関する重要なポイントを少なくとも2回にわたり強調した。C.H.ロビンソンの取扱量の成長が、Cass Information Systemsが発表するベンチマーク取扱量数値を上回ってから13四半期連続になっているという点である。

ボーズマンは同事件に関する発言の冒頭で、「トラック輸送事故をめぐる法的环境の変化」に言及し、それを「悲劇的であり、国内の高速道路上での命の損失は1件たりとも多すぎる」と表現した。

悲劇だが、同社が引き起こしたものではない

「しかし、恐ろしい悲劇が起きたことを認めることと、それを引き起こしたことは同じではありません」とボーズマンは述べた。「C.H.ロビンソンに過失はなく、本件において責任を問われるべきではありません」

陪審は、C.H.ロビンソンがLupus Superiorの採用において過失があったと認定した。同社のドライバーは2021年に複数の車両に衝突し、3名が死亡した。Lupus Superiorのトラック運転手も死亡しており、ハンドルを握っていた際に衝突を引き起こす要因となった出来事の全貌は未だ解明されていない。

C.H.ロビンソン（NASDAQ: CHRW）および貨物ブローカー全体にとってより懸念すべきは、陪審が当該ドライバーを実質的に3PLの従業員であったと認定した点である。この認定はブローカーモデルの基盤に直結する問題である。ブローカーは、荷主と独立した運送事業者の間の貨物輸送を仲介するものであり、ドライバーを直接雇用せず、設備も所有しない。この区分は長年にわたり、ブローカーを自動車運送事業者が直面する責任から保護してきた。

「C.H.ロビンソンはドライバーを雇用していません」とボーズマンは述べた。

Montgomery判決後の新たな法的环境

会議の中で「ポスト・モントゴメリーの世界」という表現が何度か言及された。これは、連邦航空局認可法によって提供されていた過失および責任保護が、Montgomery vs. Caribe Transport IIにおける最高裁判所の判決によって剥奪された後に、ブローカーが直面する法的環境を指す一般的な用語である。

また、この評決はトラック輸送セクター全体で巨大評決が増加しているより広範な傾向の中で下されたものである。American Transportation Research Instituteの調査は、過去10年間にわたりトラック輸送関連訴訟における陪審評決の規模と頻度が急増していることを記録しており、このパターンは業界全体の保険コストを押し上げ、立法者や規制当局の注目を集めている。

C.H.ロビンソンは、Lupus Superiorが過去に同社のために270件の貨物を正常に輸送したと述べた。また、同運送事業者は連邦自動車運送安全局（FMCSA）から「満足」評価を受けており、この評価は事故の前後を通じて維持されていた。

陪審評決はまだDianne Jones判事によって認証されていない。この事実は会議の中で複数回言及された。ボーズマンはまた、控訴には「数年」かかる可能性があると述べた。

評決を受け、C.H.ロビンソンは、ミシシッピ州の事故のような状況においてブローカーを保護するためにどの水準の審査が必要かについて、連邦政府の指針を求める声明を発表した。

FMCSAはすでに承認していた

ブローカーが「満足」評価を持つ運送事業者を採用しながらも、トラック輸送史上最大級の巨額評決に直面したという事実は、3PLが同様の運命を避けるためにどのような措置を講じなければならないのかという重大な問いを浮き彫りにした。C.H.ロビンソンの明確な指針を求める要請は、ブローカー業界の業界団体であるTransportation Intermediaries Associationが最近FMCSAに提出した請願と呼応するものである。同請願は、Montgomery vs. Caribe Transport IIの判決を受けて、運送事業者の採用手続きの適正基準を定めるルールメイキングの開始を求めている。FMCSAのルールメイキング手続きは通常、完了までに数か月以上を要するため、ブローカーに対する規制上の救済は近期的には期待薄である。

「当社は連邦要件を超え、継続的に再評価および強化している多層の安全およびリスク基準を適用しています」とボーズマンは発言の中で述べた。「この評決の極端な性質は、運輸業界全体に明確かつ適切な責任体制を構築し、高速道路の安全性を向上させ、合衆国全土における貨物の途切れない流通を支援するために、議会と連邦政府が緊急に行動することがさらに不可欠であることを意味します」

ボーズマンが準備された発言を離れた際も、メッセージは一貫しており、ややトーンが鋭くなった程度であった。

「当社はこの事件が法ではなく感情に基づいて判断されたと固く信じています」と彼は述べた。陪審の決定がJones判事によって最終的なものとして記録された場合、「直ちに控訴するつもりであり、控訴における事実と法について非常に自信がある」と改めて表明した。

和解は拒否されていた

同事件が法廷外で和解せずに裁判に至った経緯について一部の説明を提供したボーズマンは、C.H.ロビンソンの保険会社が「原告側弁護士の要求に基づく和解には応じる意志がなかった」と述べた。彼は係争中の訴訟であることを理由に、そのプロセスに関する詳細な情報の提供は控えた。

たとえC.H.ロビンソンが控訴で最終的に勝利したとしても、業界全体への影響は会議の最中およびその後を通じてアナリストの関心事であった。

アナリストが費用計上と保険料上昇の可能性を指摘

会議後のレポートにおいて、TD Cowenの運輸調査チームはLipe vs. Lupus Superiorの長期的な影響を懸念事項として指摘した。

「このような巨額の未確定賠償額は、過失基準のあいまいさが訴訟の波を引き起こし、保険料や請求費用を上昇させる可能性があると当社は考えており、他の訴訟リスクを高めるものです」とTD Cowenのレポートは述べている。

この問題は会議自体では取り上げられなかったが、C.H.ロビンソンはまだ未確定・未最終化の当該賠償に関連して費用計上を一切行っていない。ただし、TD Cowenは3PLが「控訴プロセスが解決されるずっと前に」そうする必要がある可能性を示した。

アナリストからの質問に対し、CFOのデイモン・リーはC.H.ロビンソンが「保険料が年々上昇することを認識している」ことを認めた上で、同社は2026年末までカバレッジを確保していると付け加えた。「現在、取引のある各保険会社と保険カバレッジについて予備的な協議を始めたばかりです」

リーは保険コストの上昇を「単なるもう一つの逆風」と表現し、「私たちは毎日、毎週、毎月、問題や逆風を解決するために報酬を受け取っています」と付け加えた。

しかしTD Cowenは納得しなかった。「電話会議での発言は保険の懸念材料に関する投資家の不安を和らげる上でほとんど役立たなかったと見られ、これは注視すべき重要なテーマになる当社の見解です」と同レポートは結論づけた。