トランプ大統領は8月24日、カナダから輸入されるすべての自動車、トラック、自動車部品、鉄鋼にかかる関税を50%に引き上げ、2027年1月1日に発効すると発表した。この決定は、米国最大の貿易相手国との貿易戦争における急激なエスカレーションであり、オンタリオ州に巨大な生産拠点を構築してきた日本の自動車メーカー2社の財務に直接影響が及ぶ。

トヨタとホンダは合わせてカナダにおける車両生産の75%超を占めている。これは決して些細な注釈ではない。表向きオタワを狙った関税が、実際にはその大半を東京に本社を置く企業が負担することを意味するからだ。

25%から50%へ:エスカレーションの経緯

提案された50%の税率は、セクション232の権限に基づき2025年4月から課されている、カナダ産車両の非米国コンテンツに対する既存の25%関税を倍増させるものだ。セクション232は、以前の鉄鋼・アルミニウム関税の根拠となった冷戦時代の法律と同じであり、議会の議決を経ずに国家安全保障上の理由で輸入を制限することを大統領に認めている。カナダはこの当初の賦課に対し、米国産車両に同率の25%関税を課して応戦し、貿易経済学者が警告する一方で政治家にはなかなか避けられない「応酬の螺旋」の舞台が整った。

2026年8月中旬、米国は複数の品目にわたる約200億ドル相当のカナダ産品に新たな50%関税を実施した。今回の自動車関税提案は、この同様の懲罰的税率を、両国間の越境貿易で最大単一品目にまで拡大するものだ。車両と部品は米加間の物品貿易関係の中核であり、自動車製品は長らくカナダが米国に販売する製品の中で最大の割合を占めてきた。

カナダのマーク・カーニー首相は、2026年9月8日から報復関税を開始するとすでに表明している。元中央銀行総裁で、2025年に米国の貿易圧力に抵抗する公約で就任したカーニー首相は、カナダの貿易を米国から多様化させることを政権の中核的優先課題として位置づけている。

トヨタとホンダが最大の打撃を受ける理由

北米自動車製造の地理的構造により、この関税は事実上、日本の生産戦略への課税となる。トヨタとホンダは数十年にわたり、熟練労働力、米国市場への近さ、NAFTAとその後継であるUSMCA下での有利な貿易条件に惹かれ、カナダの組立工場に数十億ドルを投資してきた。その統合こそが狙いだった。2018年に交渉され2020年に発効したUSMCAは、地域内コンテンツ基準を満たす車両を無税で扱うことで、北米の自動車生産をブロックとして競争力を維持するよう設計されていた。

カナダで生産された車両は、ホンダの米国販売の24%、トヨタの米国販売の17%を占めている。両社は今、困難な選択肢に直面している。関税コストを吸収すれば、米国向けに出荷されるすべての車両の利益率が急落する。コストを米国の消費者に転嫁すれば、カナダで生産されているホンダCR-VやトヨタRAV4といった人気モデルの表示価格に数千ドルが上乗せされることになる。あるいは生産を米国内の施設に移管する道もあるが、そのためには数年と数十億ドルの設備投資が必要だ。両社は米国内にも広範な工場を運営しており、特にトヨタは近年、追加的な米国投資を相次いで発表している。

より広範な貿易戦争の文脈

自動車セクターはとりわけ相互に絡み合っている。数十年かけて構築されたサプライチェーンは、完成車がラインから出るまでに国境を何度も越えて往復する。1つのエンジンブロックが、生産過程でミシガン州とオンタリオ州の間を3、4回行き来することもある。各越境時に課される関税は、単純な表向き税率では捉えられない形でコストを累積させていく。オンタリオ州には、ゼネラル・モーターズやステランティスなど米国系自動車メーカーの工場もあり、米国に本社を置く企業も国境のカナダ側から影響を受ける。

今後の注目点

2027年1月の発効日により、双方に交渉の猶予が残されている。カーニー首相の9月8日の報復期限が先に到来し、カナダの対応の性質が今秋の方向性を決める。また、以前のセクション232関税に対する法的異議が米国の裁判所で審理されており、これらの措置がどれほど持続するかに関わる可能性がある。

自動車メーカーにとって、2027年以降の資本配分の決定は、北米生産の4分の1以上が50%の関税の壁の内側に置かれる可能性を考慮しなければならなくなった。一部のアナリストは、米国内工場への投資の加速を予想しており、その転換には莫大なコストがかかり、実現までに数年を要するだろう。