ばら積み船のオーナーたちは、ドック入渠時の鋼材交換作業を回避し、長期的なメンテナンスコストを削減するための費用対効果の高い手段として、貨物倉タンクトップの腐食保護への投資を増やしている。

ドイツの腐食保護専門メーカーSteelpaintは、貨物倉タンクトップやその他の高磨耗部位における同社の高耐久Stelpantシステムの試験導入を希望するオーナー数が著しく増加しており、それらの試験のかなりの割合がより大規模な適用や船隊全体への発注へと発展していると報告している。

何十年にもわたり、タンクトップはばら積み船の貨物倉内で多くの運航者が保護を見送ってきた数少ない領域の一つであった。その理由は、鉄鉱石や石炭などの摩耗性貨物の積み下ろし時の持続的な衝撃損傷に加え、ブルドーザーやグラブによる機械的衝突が、定期的な塗り直し作業を単なるコストのかかる作業にしていると考えられていたためである。さらに、一度損傷すると塗膜が特定の貨物を汚染するおそれがある一方で、長期的な保護をほとんど提供できないと多くのオーナーが懸念していた。

「私たちは、オーナーが長年存在してきた前提を疑い始める段階に達しています」とSteelpaintのディレクター、Frank Müllerは述べた。「船主は本質的に慎重です。新しいものを最初に試したいとは思いませんが、最後になりたくないという気持ちは確かにあります。運航者が同システムを成功裏に使用している同等の船舶を目にすると、信頼は驚くほど迅速に高まります。」

Steelpaintの亜鉛リッチ配合Stelpant PU-Zincシステムは、通常の商業運航条件下で施工可能であり、オーナーは繰り返される積み込み、積み下ろし、貨物倉洗浄サイクルを通じて性能を評価できる。最小限の標準的な鋼材表面処理（ドライブラストまたはより環境に配慮したウェットブラストなど）のみが必要である。同社は、この実用的なアプローチが、タンクトップの塗膜が長期的な成果をもたらすということをオーナーに納得させる上で極めて重要であったと述べている。

Steelpaintは現在、年間約10件の試験施工を実施しており、前年と比較して顕著な増加を示している。

「多くの場合、オーナーは小規模な試験パッチから始め、タンクトップ全体へと進み、さらに貨物倉全体または複数の倉へと拡大し、最終的に複数の船舶にシステムを導入していきます」とMüllerは述べた。「初期の試験から大規模な適用、そしてリピート注文へという非常に明確な流れが見られます。」

同社は、高耐久貨物倉塗料の適用が約10～15%の持続的な年間成長に寄与しており、これは乾燥ばら積みセクターにおける予防的腐食管理への段階的だが重要な変化を反映していると試算している。

この変化の主な推進要因の一つは、現在の世界的なばら積み船船隊の船齢構成である。

「ばら積み船の最後の大規模な新造船ピークは2010年頃でした」とSteelpaint Chinaのゼネラルマネージャー、Li Yinlongは述べた。「つまり、現在のばら積み船の平均船齢は約15～16年であり、貨物倉の鋼材状態は年々悪化し続けています。」

この船齢の船舶は、船級協会の近接検査および板厚測定の要件が段階的により厳格になる段階に入っている。船齢10～15年を超えるばら積み船の場合、中間検査および特別検査は通常より広範な貨物倉検査を義務付けており、指摘された鋼材更新はドック期間を延長させる連鎖的な修理要件を引き起こす可能性がある。

Liは、新造船の引き渡しが比較的遅いペースで続く中、多くの運航者が船舶をより長く就航させようとする中で、オーナーがメンテナンス戦略を再評価するケースが増えていると指摘した。

「現在の需給バランスと船隊更新の遅いペースにより、船主は老朽化した船舶をより長く稼働させる意向を持っています」とLiは述べた。「それにより、腐食防止がはるかに重要になります。オーナーは船舶の寿命を延ばし、将来のドックコストを削減し、タンクトップや下部ホッパー部位の鋼材交換リスクを最小限に抑える方法を探しています。」

これまでの経験に基づき、Liは腐食保護システムに対する需要が今後5年間にわたり成長を続けると考えている。

2026年6月時点で、SteelpaintはBerge Bulkの船舶11隻での作業を完了しており、合わせてAnglo-Eastern、MUR Shipping、Maran Dry Management、Xiamen Minhua Shipping、Lomar Shipping向けのプロジェクトも完了している。さらにLoad Line Group向けのタンクトップ全体への適用が間もなく開始される予定である。

同社はまた、多目的船の運航者からの関心も高まっており、これは高荷重貨物倉部位を保護することでライフサイクルメンテナンス要件を削減できるというより広範な認識を反映している。

最近のプロジェクトは、Youlian Shipyard、Xinya Dockyard、Qingdao Beihai Shipyard、Shanghai Yuan Shipyardなど、中国の主要修繕ドック数カ所で完了しており、適用対象はタンクトップ、下部ホッパーおよびストール部、隔壁、ハッチコーミングに焦点が当てられている。

Steelpaintによれば、商業的メリットは塗料の施工コストをはるかに超える。

「船級協会は船舶の全寿命にわたり貨物倉の鋼材板厚を定期的に監視しています。腐食により板厚が減少すると、オーナーは最終的にドック入礁時に鋼材の一部を交換することを求められる場合があります」とMüllerは述べた。

SOLAS要件に基づき、貨物船は5年間のいずれかの期間において少なくとも2回のドック検査を受ける必要があり、これらの義務的検査で特定された鋼材更新は船級および船籍国の対応なしには延期できない。

鋼材自体もコストの一部を占めるが、Steelpaintによれば、より大きな財務的影響は鋼材更新の完了に必要な延長された稼働停止期間から生じることが多いという。同社の分析に基づくと、計画的な塗膜メンテナンスと定期的な補修により、鋼材更新の回避とダウンタイムの削減を通じて、大型ばら積み船1隻あたり最大450万米ドルのライフサイクルコスト削減が可能と試算している。

「船隊の老朽化が続く中、より多くの運航者がタンクトップ保護を単なる塗料ではなく、長期的な資産管理戦略の一部として捉えるようになると確信しています」とMüllerは述べた。

出典：Steelpaint