Kap Maceda Aguilaによるインタビュー

フィリピンでモビリティの電動化が加速し続けるなか、特にUS-Iran warによる燃料価格の急騰を背景に、自動車購入を検討する人々には、既存ブランドと新興ブランドの双方から、電動化された選択肢がますます多く提示されている。

バンコクから約40キロメートルの場所にあるPathum Thani Speedwayは、その名の由来となった古い町に位置している。この会場で、社内コードNA5でも知られるまったく新しいBMW iX3のMasterclass Experienceが開催された。

BMW iX3は、ミュンヘンを拠点とする同ブランドのSAV、すなわちスポーツ・アクティビティ・ビークルのラインアップの中でも比較的コンパクトなモデルであるX3の完全電動版だ。第2世代iX3が特に重要なのは、BMWがNeue Klasseアーキテクチャと呼ぶものを導入する点にある。同社はこれを「BMW Groupにとって個人モビリティの新時代の夜明け」と説明している。BMWはNeue Klasseの考え方を、電動化、デジタル化、循環性、新しいデザイン言語、そして次世代の駆けぬける歓びによって定義している。同社によれば、Neue Klasse技術は2027年までに合計40の新型モデルおよびモデルアップデートに導入される予定だ。

つまりiX3は、BMWにとって単一モデルの発売以上の意味を持つ。充電インフラ、購入価格、長距離利用への信頼性がEV受容をなお左右する市場において、Neue Klasseプログラムは、伝統あるプレミアムブランドが内燃機関モデルをグローバルな製品ポートフォリオに残しながら、専用の電動エンジニアリングをどこまで推し進められるかを試すものでもある。

新型iX3を段階的な進化ではなく革命と呼んでも、誇張ではないだろう。同モデルは新しいBMW eDrive技術、最大805キロメートルとされる航続距離、最大400kWの充電レートを備え、充電時間を短縮しながらより長い移動を可能にする。また、4基の高性能コンピューター「superbrain」を中心に構築された新しい電子機器とソフトウェアも採用している。

新型iX3の寸法は全長4.782メートル、全幅1.895メートル、全高1.635メートルで、従来モデルより長く、広く、そして低くなっている。ホイールベースは2.897メートルで、先代より33ミリメートル長く、室内空間の向上につながっている。荷室容量は後席背もたれを立てた状態で520リットルから始まり、折りたたむと1,750リットルまで拡大する。従来モデルはそれぞれ510リットルと1,560リットルだった。新型車にはさらに、フランク、つまりフロントトランクに58リットルの収納スペースも用意されている。

フロントフェイシアについては意見が分かれるかもしれないが、BMWはこのデザインを自社の過去、特に1960年代と1970年代のNeue Klasse車へのオマージュと位置づけている。同社は、モダンなデジタルインターフェースを加えながら、削ぎ落としたデザインの方向性を追求している。その中心となるのがPanoramic iDriveで、新しいBMW Operating System Xを基盤とし、フロントガラス下部に沿って広がるフローティング型の計器ディスプレイだ。BMWはまた、多機能ステアリングホイールなどに見られる「Shy Tech」と呼ぶアプローチを採用し、「視覚的な複雑さを減らし、よりすっきりとして直感的なキャビン環境をつくる」ことを目指している。

このプログラムで試乗したBMW iX3 50 xDrive M Sportは、345kW、すなわち469hp、645Nmのトルクを発生する2基の電気モーターを搭載している。停止状態から100kphまで4.9秒で加速し、最高速度は210kphに達する。

以下は、BMW GroupのNeue Klasse担当プロダクトマネージャーであるMark Berger氏への独占インタビューの抜粋で、同氏はiX3、Neue Klasseアーキテクチャ、そしてドイツの自動車メーカーとしてのBMWのより広い製品方針について語った。

VELOCITY: 先代のXライン世代では、パワートレインをまたいで共通プラットフォームが使われていました。ラインアップ全体で外観の一貫性を保てることなどを考えると、良い判断だったと思います。明らかに機能していた方法を、なぜ変えるのでしょうか。BMWはNeue Klasseでその型を破ることを、どのように決めたのですか。

MARK BERGER: EV専用プラットフォームをつくると、余分な重量と余分なコストを取り除くことができます。ひとつのシャシー、ひとつのプラットフォームに異なるドライブトレインを組み合わせなければならない場合、生産が非常に複雑になるため、効率面で一定の損失が生じます。車両の構造もより複雑になります。なぜなら、電動ドライブトレインに対応しながら、同時に内燃機関がある場合には高温の排気システムにも配慮しなければならないからです。電気自動車では、排気ガスがどのように流れるかを心配する必要はなく、フロアトンネルも必要ありません。

すべてを組み合わせようとすれば、常に妥協になります。現在われわれが直面している競合は、過去のような複合プラットフォームではありません。特にこのセグメント、そしてiX3がいま位置する領域では、最も手ごわい競合と向き合っており、彼らはEV専用です。

航続距離、効率、目標重量、室内の広さを実現するには、この非常に競争の激しい環境で戦う必要があります。われわれは選択しなければなりませんでした。EV専用に移行し、まったく新しいプラットフォームをつくる必要もありました。そうしなければ競争力を持てなかったからです。率直に言えば、競合にはEVであるTesla Model Yがあり、完全に新しいプラットフォームを持つVolvo EX60もEV専用です。

現在は中国のEV専用ブランドも数多くあり、われわれは前世代で抱えていた制約も見てきました。常にトレードオフがあったため、われわれは決断しました。成功したい、そしてEVに進むということです。

VELOCITY: 言い換えれば、プラットフォームを共有しなければならない制約がなくなったため、BMWは製品をより精密に仕立てられるということですね。

MARK BERGER: はい、その通りです。

VELOCITY: 先代における共通プラットフォームの利点のひとつは、BMWがひとつの生産ラインから異なるモデルを生産できたことでした。一方で、最終的に見れば、EV専用のアプローチはコスト面でもBMWにとって理にかなうということですか。

MARK BERGER: まさにその通りです。例えば、われわれがハンガリーに建設した新工場はEV専用です。iX3を量販モデルとして生産できます。これにより工場を完全に稼働させることができ、後工程でギアボックスを取り付けたり、エンジンをシャシーに搭載したりする追加工程を用意する必要がありません。電気自動車向けに非常にスリムな生産プロセスにするため、完全に再設計することができました。ひとつのラインで異なるドライブトレインを組み合わせようとするのは簡単ではありません。

例えば、私がプレゼンテーションでも述べたように、ガソリン車であれば、大きなオイル充填ステーションと、車両にガソリンを入れる燃料ステーションが必要です。代わりに、われわれは充電器を設置しました。ラインオフするすべての車両が輸送用に一定の割合まで充電され、それで終わりです。そうでなければ、生産工程内にさまざまなステーションをなお必要とすることになります。

われわれはすでにガソリン車とディーゼル車をつくる多くの工場を持っているため、生産量を最大化し、コストを最小化できます。そこでは今もかなり順調です。ですから、追加の工場を建てるが、それをEV専用にするという決定になりました。そこに多くの成長が見込まれ、あるいは多くの台数が電動へ移行すると考えているからです。

VELOCITY: 多くのブランドが、内燃機関を完全に終わらせるという当初のコミットメントから一歩引いています。世界中の市場要因によりハイブリッドが必要になり、いまICEを手放すことは難しくなっています。しかし先ほどのお話に基づけば、BMWはNeue Klasseを通じて取り組むことが会社の利益になるほど、完全電動車への需要も十分にあると見ているわけですね。

MARK BERGER: そこがポイントです。過去に、当社の前取締役であるOliver Zipse氏は、ある時点でガソリン車を終わらせ、その後は電気自動車だけをつくると約束するとは一度も言いませんでした。また、われわれが電動に全面投資しないとも言っていません。なぜなら、われわれは電動が未来だと考えているからです。ただし、それはジャーナリスト、投資家、あるいは政府までもが予想していた時期ではないかもしれません。人々は、欧州では2030年または2035年までにガソリン車がなくなると言っていました。私は、それも見直されていると思います。法規制が変われば、われわれは対応できるよう準備します。

われわれはグローバルブランドであるため、世界の一部地域では電動モビリティの進展がより遅く、人々がさまざまな理由でガソリン車により強くこだわっていることを把握し、見ています。欧州のような一部地域では、遅かれ早かれ間違いなく電動へ移行するでしょう。

欧州に工場を建設したのもそのためです。現時点では、この種の車について最も速い移行が見られるのがそこだからです。ガソリンのX3については、南アフリカと米国で生産しています。米国では新政権の下で、少なくとも現時点ではEVへの移行がやや停滞しています。われわれは常に、市場がどこへ向かっているのか、どのように発展しているのかを継続的に分析しています。われわれの戦略は柔軟であることです。

ただし先ほど述べたように、電動をやるなら全面的に取り組み、ベンチマークとなる車をつくり、そのセグメントで非常に強い存在になることを目指します。ガソリンのX3についても同じです。それも非常に良く、それ自体として非常に競争力があります。

Berger氏の発言は、BMWが維持しようとしているバランスを示している。同社が効率とパッケージングに必要だと考える場所では専用EVプラットフォームを用いながら、なおガソリン車とディーゼル車に依存する地域や顧客にも対応し続けるというものだ。購入者にとってこの違いは重要である。車両のアーキテクチャは、性能数値だけでなく、室内パッケージング、充電性能、生産の複雑さ、そして将来のソフトウェアや電子システムの統合方法にも影響するからだ。

VELOCITY: iX3は外観が非常に革新的で、ほとんど世代を飛び越えているようだとおっしゃいました。しかし、そこにはリスクもあったはずです。見た目にあまり乗り気ではないという人もいると聞いています。ブランド名は挙げませんが、電動に全面的に振り切り、まったく異なる外観を採用したものの、市場に受け入れられなかった例を、きっとご存じだと思います。Neue Klasseが機能することを確認するために、BMWはどのような調査や研究を行ったのでしょうか。

MARK BERGER: いくつかの段階がありました。非常に初期の段階で、インフルエンサーやトレンドセッターとのグローバルなつながりを活用し、彼らが何を望むかについて話し合いました。その後、初期モデルを秘密の場所に持ち込み、BMWの顧客だけでなく、競合ブランドの顧客やBMWブランドを購入しない人々にも見せました。そして、初期段階でデザインを評価してもらいました。非常に包括的なクリニックで、彼らは見たものについてフィードバックを返してくれました。

この車について言えば、内装はBMWのどの車よりも過去最高の評価を受けました。それにより、われわれが正しい方向に向かっているという感触を本当に得ることができました。発表前はわれわれの多くがなお非常に緊張していたと思いますが、安心できたのは昨年ミュンヘンのIAA (Internationale Automobil-Ausstellung) Mobilityで車を公開したときでした。肯定的な反応は圧倒的でした。本当に良い一歩でしたし、人々は新しい言語がとても気に入ったと言ってくれました。「Mark、小さくなったキドニーグリルが本当に好きです。本当にいいですね。ようやく、私のE36にもありましたし、昔の3 Seriesにもありました。前のものは好きではありませんでしたが、これは本当に好きです」といった具合です。ですから、われわれは調査を行いますが、それでも最終的にはデザインチームを信頼しなければなりません。