もし機会があれば、私は電気自動車、少なくともハイブリッドEVの購入を真剣に検討するだろう。3月以降、燃料価格が予測不能に動いているので、電動化に切り替えれば移動コストをよりうまく管理できると考えている。

今日の国内でのEV販売ペースを見る限り、ブームは来ている。少なくとも始まってはいる。そしてそれに伴い、遅かれ早かれ、EVの運用と最終的な処分に関する疑問が表面化するだろう。

私はこの欄で、今から5年以上前の2021年5月、フィリピンでEVブームが始まる前に、まったく同じ問題を提起した。当時私はバーミンガム大学のPaul Anderson氏を引用し、世界のEV成長は新製品としては「これまで本当に行われたことがない」速さで進んでおり、最初の大規模な電池廃棄が始まる前に、業界には真のリサイクルシステムを構築するための10〜15年の猶予しかないと警告していた。

また当時研究者が用いていた数字として、世界のリチウムイオン電池の約5%しかリサイクルされておらず、残りは単純に廃棄されていたとも述べた。その猶予期間はすでに3分の1が過ぎたが、フィリピンにはいまだそれに見合う法律がない。

現在の議論は主に、EVの普及、充電ステーション、保守、信頼性、現地組立に集中している。だが、EVとその電池が寿命を迎えたときに何が起こるのかについては、十分に語られていない。しかもその段階は、安全規則、廃棄物システム、そして材料を国内で回収できるかどうかに影響する。

電気自動車は、電気で走る車、バス、バン、トライシクル、オートバイ、タクシー、配達車両にとどまらない。価値ある材料、火災や安全上のリスク、そして将来の廃棄物管理義務を含む、車輪のついた大型バッテリーでもある。フィリピンが秩序あるEV移行を望むなら、バッテリーのアフターライフへの備えが必要だ。

フィリピンには「Battery Afterlife Law」が必要である。これは、EV電池の回収、保管、輸送、再使用、用途転換、リサイクル、最終処分について明確なルールを定め、製造業者、輸入業者、販売業者、ディーラー、フリート運営者、認可解体業者、リサイクル業者、二次利用者、政府規制当局に責任を割り当てる法律である。

私たちはゼロから始めるわけではないが、完成にもほど遠い。EV法はすでに、この産業に電池と電池廃棄物が含まれることを認識し、貿易産業省と環境天然資源省に製造・リサイクル基準の策定を指示している。しかし、完全なバッテリーのアフターライフ制度は備えていない。

2022年の拡大生産者責任法は、消費後廃棄物に対する生産者責任を制度化したが、対象はプラスチック包装であり、高電圧バッテリーパックや重要鉱物の回収ではない。2021年の時点で私は、企業に大気排出や排水の浄化を求めるなら、なぜEVメーカーに自社電池のリサイクル、太陽光発電所にパネルの処理、風力発電所にタービンブレードの回収を求めないのか、すでに問いかけていた。その問いはいまなお、EV電池については法的な答えがない。

生態系固形廃棄物管理法は廃棄物分別のより広い枠組みを提供しているが、EV電池は通常の固形廃棄物ではない。EV電池は熱暴走リスクを伴い、水では消火できない化学火災を引き起こしうるうえ、有毒な電解液漏出の危険もある。いずれも通常の自治体施設では対応できない。

有害・核物質管理法も関連する。これは有害物質の取り扱い、保管、輸送、処分を規律しているからだ。

欠けているのは、これらを一つの整合的な制度に結びつける枠組みである。すなわち、生産者責任、有害廃棄物管理、電池登録と追跡可能性、認可解体、二次利用の蓄電、火災安全、重要鉱物の回収である。

一部のメーカーは2021年の時点ですでに動き始めていた。複数の企業は5年前に、生産者側でのリサイクルが技術的に可能であることを示していた。当時も、そして今もフィリピンに欠けているのは、それを任意ではなく義務にする法律である。

日本では現在、EV電池の回収義務化が検討されており、自動車メーカーに廃棄電池の引き取りを求め、車両の使用済み回収システムと整合させようとしている。背景には火災リスクと資源安全保障への懸念があり、EV電池にはリチウム、コバルト、ニッケルのような重要材料が含まれている。

中国ではすでに、すべての新しいEV電池に、組立ラインからスクラップ置き場まで追跡できる固有のデジタルIDを付与することを義務づけ、国内で販売する電池を製造業者にリサイクルさせている。

リサイクル市場は魅力的に聞こえるかもしれないが、厳格なルール、追跡可能性、許認可、執行がなければ、無許可の事業者や十分に規制されていない解体業者の競争になりかねない。危険は環境漏出だけではない。火災、詐欺、違法輸出、不適切保管、そして価値ある重要鉱物がグレーマーケットに流れることでもある。

だからこそ、バッテリーのアフターライフ政策は単なる廃棄物規制ではなく、産業政策なのである。使用済みEV電池は「都市鉱山」として戦略的な資源であり、リサイクル、修理、再使用、試験、蓄電の国内産業を支えうる回収可能な材料を含んでいる。

日本はすでに、その都市鉱山を事業分野として扱っている。トヨタグループの商社部門であるToyota Tsushoは、使用済みEV電池を回収し、コバルト、ニッケル、リチウムなどを再利用向けに回収するクローズドループ型システムを構築しており、100以上の拠点を持つ自動車リサイクル事業への出資を通じて北米での回収網を拡大している。

鉱山供給の確保が難しくなり、地政学的リスクも高まるにつれ、国が保有する使用済み電池の蓄積は、同じ重要鉱物の第二の、より安定した供給源になる。

フィリピンは異なる立場にあるが、同じ論理が少し形を変えて当てはまる。フィリピンは世界有数のニッケル生産国であり、その多くを未加工鉱石として輸出している。機能するバッテリーのアフターライフ制度があれば、国は二重に価値を取り込める。すなわち、すでに輸出している鉱石から一度、そしてやがて国内に戻ってくる電池からもう一度である。

しかし、追跡可能性、認可された回収、国内再処理基準を求める法律がなければ、その第二の価値の流れは、非公式なスクラップ流通か、資源機会を火災と汚染のリスクに変えてしまう無許可の取り扱いへと流出してしまう。

民間部門は政府が追いつくのを待っていない。パンパンガ州メキシコにあるEn Tsumugi ELV Dismantler Corp.は、同国初のトヨタ公認の使用済み車両解体施設であり、トヨタ、三井、国際協力機構（JICA）など日本側のパートナーの支援を受けながら、すでにEV移行に向けた訓練を進めている。

2026年3月、同社はEV電池の解体とリサイクルに関する専門訓練のため、チームを日本の愛知県へ派遣した。これは、Toyota Tsushoのような企業が海外で拡大しているのと同じ日本連携のエコシステムの中で、適切な材料回収をここでも構築できることを示している。

しかしEn Tsumugiは、本来その活動を規律すべき法律に先行して運営している。認可基準、追跡可能性、二次利用認証を定める全国的なBattery Afterlife Lawがなければ、今日すべてを正しく行っている施設も、明日のための持続的な法的基盤を持てず、回収材料を輸出原料ではなく国内産業へつなげる明確な道筋もない。

規制の空白の中で運営される一つの優良施設は、システムではない。それは、本来は明確な法律が負うべき法的・安全上のリスクを、静かに自ら引き受けている企業にすぎない。

この国に必要なのは、ブランドに中立で全国を対象とする法的枠組みである。すべての車種、すべての電池化学系、すべての輸入業者、すべての地域を対象に、解体施設および電池取り扱い施設の認可を義務づけ、取り外し、輸送、保管、火災防止、再使用、処分の基準を定めるべきだ。

非公式の廃品店や無許可の解体業者を、EV電池の近くに立ち入らせてはならない。同じ法律は、回収材料を国内で処理する条件も定め、リサイクルを、誰か他の工場のための単なる収集拠点ではなく、フィリピンの産業にしなければならない。

法律は自動車だけを見ていてはならない。EVにはもう適さなくなった電池でも、定置型蓄電、非常用電源、マイクログリッド、オフグリッド用途にはなお有用な場合がある。その第二の生命も、第一の使用と同じく慎重に規制され、試験され、認証され、適切な安全基準のもとで設置されなければならない。

そうでなければ、国は単にリスクを道路から倉庫や家庭へ移すだけである。電池規制は変化にも対応できるよう設計され、新しい化学系が国内に入ってきた際に規制当局が技術ルールを更新できるようにすべきだ。

Battery Afterlife Lawは、EV導入をより安全に、よりクリーンに、より信頼できるものにする。すべてのEV電池には、責任を負う所有者、追跡可能な履歴、安全な回収経路、そして規制された使用終期の行き先が必要である。

5年前、私はこれを未来の問題と呼んだ。今、日本は死んだ電池を第二の鉱山に変えている。En Tsumugiは、同じことがここでも可能だと証明した。これから必要なのは、それが安全に、合法的に、そして私たち自身の利益のために、全国どこでも実現するよう法律で নিশ্চিতめることである。さもなければ、私が警告した未来は、備えられなかった現在へと、ただ変わってしまう。

Marvin TortはBusinessWorldの元編集局長であり、フィリピン報道評議会の元議長である。

[email protected]