BAR Technologies、海運業界に脱炭素化を「将来燃料」の課題ではなく今日の問題として捉えるよう促す
重要ポイント
- •風力推進を装備した100隻以上の大型商業貨物船（総載貨重量トン数500万トン超）が現在稼働しており、2022年5月の記録のほぼ5倍に達している。
- •BAR Technologiesの予測では、2026年末までに10隻の船舶に23基のWindWingsが設置され、1日あたり約100トンのCO2削減効果をもたらす。
- •IMOのEEXIおよびCII基準、EU排出権取引システム、FuelEU Maritimeなど、すでに施行されている複数の規制が、船主に短期的な効率対策の導入を促す圧力を高めている。
- •現在の傭船契約の構造では、船主が技術投資のコストを負担する一方で傭船者が燃料消費削減の利益を受けることが多く、導入に対する阻害要因となっている。
- •競争力のあるグリーン融資やブレンドファイナンスへのアクセスは依然として主要な制約であり、従来の借入金利では排出削減投資の回収期間が大幅に延長する可能性がある。
WindWings®の開発元であるBAR Technologiesは、将来の燃料や規制に関する不確実性が、すでに海上での燃料消費削減を実現している実証済み技術への投資を遅らせるべきではないと述べた。
EY Greeceの新たな調査報告は、海運業界のネットゼロ移行は不均一かつ資本集約的になると警告し、代替燃料の利用可能性、インフラ、造船所のキャパシティ、資金調達へのアクセス、そして商業的インセンティブの分散といった制約要因を挙げた。
これに対しBAR Technologiesは、業界が長期的な燃料経路を計画することは正しいとしながらも、脱炭素化をめぐる議論の多くが、将来利用可能になる可能性のあるものに焦点を当てすぎており、今すぐ展開できるものに目を向けるべきだと述べた。
EYの調査報告は、エネルギー効率向上と運用面の措置を、海運業界が取れる最も実践的な短期的アクションの一つとして位置づけている。BAR Technologiesは、すでに商船で測定可能な燃料および排出削減効果を挙げている風力推進を、そうした即時対応の一部として認識すべきだと述べた。短期的な効率投資の必要性は、すでに施行されている規制によっても裏付けられている。IMOのEEXIおよびCII要件は2023年から適用されており、既存船舶にエネルギー効率および炭素強度の基準への適合を求めている。また、2024年1月からのEU排出権取引システムへの海運業界の組み込みにより、EU港への発着航におけるCO2排出に直接的なコストがかかるようになっている。
風力推進はまた、重要な市場におけるマイルストーンに到達した。国際風力推進船協会（International Windship Association）によると、100隻以上の大型商業貨物船（総載貨重量トン数500万トン超）が現在、風力を活用するための設備を搭載している。これは2022年5月に記録された数のほぼ5倍であり、BAR Technologiesはこの数字が同技術が商業的な主流に入りつつあることを示していると述べた。同社によれば、2026年末までに10隻の船舶に23基のWindWings®が設置されて稼働し、1日あたり約100トンのCO2削減効果をもたらす予定である。
BAR TechnologiesのCEOであるJohn Cooperは次のように述べた。「海運業界は、脱炭素化を将来燃料が登場したり、IMOのネットゼロ・フレームワークの詳細がすべて決まってから始まるものとして扱うのをやめなければなりません。業界は、完全な政策的確実性がないことを、行動しない言い訳にしてはなりません。実証済みの技術はすでに利用可能であり、船主は今日行動できます。」
IMOは2023年に初期の温室効果ガス戦略を改定し、国際海運の温室効果ガス排出を2050年頃までにネットゼロにすることを目標としたが、経済メカニズムを含む中期措置はまだ交渉中である。2025年1月に発効したFuelEU Maritimeは、EU港に寄港する船舶が使用するエネルギーの温室効果ガス強度をさらに制限し、今日コンプライアンス価値をもたらすことができる効率対策に対する規制上の圧力を高めている。
代替燃料とは異なり、風力は新しい燃料生産施設、バンカリングインフラ、グローバルなサプライチェーンを必要としない。エネルギー源として自由に利用でき、船舶が使用するいかなる燃料への依存も低減できる。
Cooperは続けた。「風力推進は、発明されるのを待っている、あるいは実証されるのを待っているわけではありません。すでに商船で稼働し、必要な燃料量を削減しています。今の優先事項は、より多くの船主が投資するのを妨げている障壁を取り除くことです。」
BAR Technologiesは、普及拡大の障壁は技術的なものではなく、ますます商業的・資金的なものになっていると述べた。
多くの傭船契約の取り決めでは、船主が技術に資金を提供する一方で、傭船者が燃料消費の削減による利益の大部分を受ける。傭船契約の構造がコスト、リスク、節約額をより効果的に共有できるようになるまでは、船主が投資と長期的なパフォーマンスリスクを負うことになりかねない。
資金調達へのアクセスもまた、主要な制約の一つである。競争力のあるグリーン融資またはブレンドファイナンスがなければ、船主は排出削減技術の資金を従来の商業的な借入金利で調達しなければならない場合がある。BAR Technologiesは、これが投資回収期間を延長する可能性があると述べた。とくに航路、収益、傭船期間の予測が困難な不定期船、ばら積み船、タンカー市場ではその傾向が顕著である。
EYの調査報告は、海運業界の移行のペースが、調整、商業的な採算性、資金調達へのアクセス、海運のバリューチェーン全体にわたる行動に依存すると結論づけた。
Cooperは次のように述べた。「しかし、今すぐ行動を起こすための本当の鍵は、グリーン投資を手の届くものにすることです。船主は、実証済みの排出削減技術を今日、将来のある時点ではなく、商業的に実現可能にする資金調達へのアクセスを必要としています。資本コストを引き下げ、これらの技術がもたらす燃料節約と環境価値の双方を認める資金調達構造を創設できれば、はるかに多くの船主が投資できるようになります。風力推進はすでに技術的なテストに合格しています。手頃な資金調達と、利益を公平に共有する傭船契約の構造が、大規模な展開を実現する鍵です。」
出典：BAR Technologies