自律走行トラック開発企業のAurora Innovation（NASDAQ: AUR）は水曜日、第2四半期に200万ドルの売上高に対し2億7000万ドルの純損失を計上したと発表した。経営陣は、同社が運送事業者や荷主に提供する2つのビジネスモデルの背景にある無人トラックのマイル単価を改めて説明した。

最高財務責任者のDavid Madayは、Auroraのトランスポーテーション・アズ・ア・サービス（TaaS）の提供はマイルあたり2ドル超の売上見通しを持つ一方、ドライバー・アズ・ア・サービス（DaaS）のサブスクリプションはマイルあたり0.85ドル超を目標としていると述べた。Madayは、両方の数値を以前に公表済みであると指摘した。Auroraは2027年に第1のモデルから第2のモデルへの顧客移行を開始する計画である。

この2つの数値の差は、自律走行キャパシティの導入を検討するあらゆるフリートにとって中心的な課題である。TaaSでは、Auroraが米国運輸省の営業許可を保有し、トラックを管理し、保険を負担し、フルサービス料金を請求する。DaaSでは、同社のForm 10-Qによると、顧客は「フリートを直接取得・管理・維持しながら、Aurora Driverおよび関連サービス群にサブスクライブする」。

Auroraの損失は1株当たり14セントで、アナリスト予想の平均12セントよりも大きかった。売上高は前年同期の100万ドルから100%増加した。同社はForm 10-Qにおいて、これを稼働率の向上、地理的拡大、燃料サーチャージの上昇に起因するとしている。

Auroraの事業化の推進は、自律走行トラック分野の競合が減少する中で進められている。Embark TechnologyはSPACを通じて上場した後、2023年に事業を縮小した。一方、Kodiak Roboticsなどの競合他社は商用展開に向けて開発を継続している。Auroraは、安全運転員を運転席に配置せずに有料貨物路線で無人トラックを運行する最初の企業の一つである。

ビジネスモデル別の無人トラック単価

「当然のことながら、TaaS契約はフルサービスであるため、マイルあたりの売上見通しが高くなります」とMadayは述べた。「以前にも申し上げた通り、2ドル超の範囲であり、DaaSは0.85ドル超を目標としています。TaaSとDaaSの間には売上面で大きな違いがありますが、コスト面およびマージン面にも大きな違いがあります。」

Auroraはこの移行を、一括切り替えではなく顧客ごとの移行として位置づけている。

「トランスポーテーション・アズ・ア・サービス契約で獲得するすべての顧客について、翌年にドライバー・アズ・ア・サービスに移行することを意図しています。そのため、複数のパートナーと積極的に協議しています」とMadayは述べた。「今日TaaSの顧客であれば、2027年にはDaaSのビジネスモデルを追加し始めることが期待されます。」

この移行の起点となるのはHirschbach Motor Linesである。CEOのChris Urmsonは、アイオワ州に拠点を置くこの冷凍運送業者が、4月に発表された覚書に基づき、2027年と2028年にわたって500台のトラクターをフリートに導入すると予想されると述べた。また、この合意は今後の取引のテンプレートになるとしている。最終的な商用条件および拘束力のある契約は今年後半に締結される予定であった。Hirschbachは2,948台の動力ユニットを運営しており、このコミットメントは同社のフリートの約6分の1に相当する。

「これは、当社がこの分野で持つ他のパートナーシップの枠組みを本当に作るものです」とUrmsonは述べた。「顧客はこれらの資産を所有したいと考えています。そしてそのメリットを実感したいのです。」

保険の責任もモデルとともに移行する。Madayは、Auroraが現在すべてのトラックに保険をかけているのは、TaaSにおいてDOT許可保有者であるためであり、トラック1台あたりの保険料はシステムの安全記録を反映していると述べた。

「ドライバー・アズ・ア・サービスに移行すれば、双方にとって機会になります」と彼は述べた。「顧客にとっては、信頼感を高め、安全性とカバレッジの面でインシデントを減らす機会となります。今日彼らが持っていないすべてのものです。」

アナリストはAuroraのOEMパートナーであるVolvoとの経済的関係について詳細を求めたが、ほとんど得られなかった。Morgan StanleyのRavi Shankerは、Aurora Driverを搭載したトラックで5年以内に30億ドルの自律走行売上を見込むVolvoが、その目標の根拠となる計算を共有したかどうかを質問した。

「Volvoのモデルについてお伝えできることは確かにありません」とUrmsonは述べ、Auroraが両社間の経済的取り決めについて明確な理解を持っていることを付け加えた。

無人トラック単価とフリートコストの比較

Auroraの数値はフリートがすでに支出している金額に近いが、両者の数値が測定しているものは根本的に異なる。

業界平均のトラック運行コストは2025年にマイルあたり2.336ドルであり、7月15日に発表されたAmerican Transportation Research Instituteの年次運行コスト報告書の史上最高値であった。運転手報酬はそのうち1.028ドルを占め、賃金0.818ドルと福利厚生0.210ドルに分割された。ATRIの運転手報酬の合計数値がマイルあたり1ドルを超えたのはこれが初めてであった。

これは、AuroraのDaaS目標であるマイルあたり「0.85ドル超」が、Auroraによれば、現在フリートが運転手の雇用に支払っている金額より約17%低いことを意味する。サブスクリプションは運転手コストの項目を置き換えるが、燃料、機材、メンテナンス、保険、タイヤ、通行料は運送業者の負担として残る。AuroraはDaaSの下でターミナルやリモートアシストのコストのどれだけが顧客に移行するかを明示していない。

このコスト比較は、構造的な業界の背景に対して意味を持つ。American Trucking Associationsは近年の米国の運転手不足を約60,000〜80,000人と推定しており、この格差は貨物市場のサイクルを通じて持続し、運送業者はキャパシティ成長の制約要因としている。

一つの注意点がある。比較は方向性を示すものであり、厳密なものではない。ATRIは複数のセクターとフリート規模にわたる運送業者の実際のコストを測定しており、その数値は2025年の実績である。Auroraの数値は前向きの売上見通しであり、まだ存在しないフリートの目標値である。

地理的条件も同様に影響する。Auroraの路線はテキサス州に集中している。テキサス州は、無人商用車の運行を許可する法律を制定した複数の州の一つであり、主要回廊ルートの高い貨物量と相まっている。ATRIが追跡する地域の中で、南中部米国は最もコストが低く、全国平均の2.336ドルに対してマイルあたり2.23ドル、運転手賃金は全国の0.818ドルに対して0.781ドルである。Auroraが実際に運行している路線で測定すると、格差は縮小する。

稼働率の格差はより顕著である。ATRIは2025年の年平均走行距離をトラック1台あたり85,991マイルとし、2022年以降着実に増加しているとした。Auroraの提示した料金範囲の下限では、同社の自身の稼働率計算から暗示される走行距離はトラック1台あたり20万マイル弱であり、ATRI平均の2倍以上である。この前提がAuroraの経済性の大部分を支えている。

8000万ドルの稼働率の背後にあるフリート計算

Auroraは、2026年末に200台の無人トラックを配備する方針を確定しており、これはTaaS事業で年率換算約8000万ドルの売上に相当するとしている。

「200台のトラックに完全に割り当てられています」とMadayは述べた。「年末に200台のトラックは、約8000万ドルの売上稼働率に相当します。」

フリート全体で分散すると、トラック1台あたり年間約40万ドルとなり、Madayが示した料金範囲の下限ではトラック1台あたり20万マイル弱の収益マイルを意味する。株主向け書簡は「200台超」と言及しており、2ドルという数値は下限であるため、実際のトラック1台あたりの売上と走行距離はこれより低くなる可能性がある。

この暗示される稼働率は、Auroraがコアメリットとして提示する24時間稼働に依存している。同社の株主向け書簡は、Aurora Driverが「主要な長距離および高ボリューム路線における24時間365日のキャパシティの可能性」を加えると説明している。

Auroraは2026年通期の売上ガイダンスである1,400万ドル〜1,600万ドルを再確認した。同社の計算では中間値で400%増であり、第4四半期が合計の半分以上を寄与すると予想されている。

この目標の達成は製造にかかっている。改造業者のRoushはAurora専用施設での生産を開始し、10月には年間1,000台の生産稼働率に達すると予想されている。Auroraは第3四半期末までに第2世代トラック20〜25台を稼働させることを予想しており、現在稼働している全世代合計で約25台である。これにより、生産拡大の大部分が第4四半期に集中する。

Urmsonはこのスケジュールのリスクを指摘した。「ご存知の通り、新しい生産ラインを立ち上げる際には必ず立ち上げ期間があります」と彼は述べた。「また、その道のりには課題がある可能性があることも理解しています。私たちは、最終的にどこに落ち着くと予想するかについて、合理的なガイダンスを提供しようとしています。」

古いPeterbiltユニットはInternationalおよびVolvoプラットフォームへの移行に伴い段階的に廃止されるが、Urmsonは第3世代ハードウェアの準備が整い次第、Peterbiltトラックを再導入する予定であると述べた。Madayは、需要に応じてAuroraが自社所有のトラックを追加で資金調達すると述べた。「以前にも共有しましたが、必要に応じて最大500台のTaaSトラックをサポートする用意があります」と彼は述べた。

ハードウェアコストがマージンのレバー

Auroraは、7月下旬にInternational LTプラットフォームで初めて商用展開された第2世代ハードウェアキットにより、Aurora Driverのハードウェアコストを50%超削減すると予想している。Auroraはこのキットを100万マイルの稼働に向けて設計しているとしている。

「50%のコスト削減についてですが、これは私たちが長らく話してきたことです。つまり、第2世代ハードウェアが最終的に、ユニットエコノミクスでの収益性を持って事業を運営できるポイントに到達する方法です」とUrmsonは述べた。

Madayは部品コストの上昇圧力を認めつつ、キットの耐用年数にわたって分散すればマージン計算は変わらないと述べた。「確かにコスト面ではいくつかの逆風がありますが、これらのキットは100万マイル持続するよう設計され、期待されています」と彼は述べた。「部品コストの小規模な上昇は、ユニットエコノミクスの観点で見ると……マイルあたりの粗利益に関して、粗利益率の予想に実質的な影響を与えるものではありません。」

AUMOVIO（旧Continental）が製造する第3世代キットは、2027年後半の生産開始を予定している。Auroraの10-Qは、同社がこのハードウェアについてAUMOVIOを単一サプライヤーとして依存する計画であると記載し、「代替サプライヤーを見つけて満足のいく形で製品を納入できる保証はないかもしれない」と警告している。

拡大の資金調達

Auroraは四半期中に2億2500万ドルの営業キャッシュを使用し、3100万ドルを資本的支出に充てた。この営業支出の数値は同社の四半期あたり1億9000万ドル〜2億2000万ドルのガイドレンジを上回っている。Auroraは、市場売出（ATM）エクイティプログラムを通じて資金調達された6300万ドルの現金ボーナス支払いを除外すれば、四半期は目標内であったと述べた。

同社は当四半期中に同プログラムを通じて3,000万株のクラスA株式を発行し、2億1500万ドルの純収入を得た。これにより、発行済株式数は2025年末の19億4,300万株から19億9,800万株に増加した。Auroraは6月末に現金および短期投資で約12億ドルを保有し、10-Qの中で流動性は少なくとも12か月間は十分であると述べた。

運送事業者が購入しているもの

AuroraはCharger Logisticsとの間でDallas-Laredo路線のTaaS契約を、Value Truckとの間でDallas-LaredoおよびFort Worth-Phoenix路線のTaaS契約を追加した。また、テキサス州のMidlandとMonahansの間でDetmar Logistics向けに無人でフラクサンドの輸送を開始した。Volvo Autonomous Solutionsはテキサス州でDSVおよびAVI-SPL向けにAurora搭載の貨物を運行している。

Auroraは、Aurora Driverがローンチから6月30日までに無人走行で約44万マイルを記録し、100%の定時運行実績を持ち、Aurora Driverに起因する衝突事故はなく、累積商用走行距離は600万マイルを超えると述べた。

Urmsonは、報告対象四半期外で発生した1件の衝突事故を開示した。自律システムが非稼働の手動モードであったAuroraのトラックが、7月にFort Worthで赤信号無視の車両に衝突された。両車とも重大な損傷を負ったが、重大な負傷の報告はなかった。Urmsonは、ログレビューとシミュレーションにより、Aurora Driverが衝突の約6秒前に他の車両を認識し、減速して回避していたであろうことが確認されたと述べた。

Urmsonは、運送事業者がこの技術を人員削減ではなくキャパシティと資産稼働率のために採用していると述べ、以前にも競争力の観点からの主張を行ったと指摘した。

「この技術は非常に影響力があり、変革的であり、顧客にとって安全性、燃費、稼働率を向上させるものです。今後5年以内に当社の技術を使用しなければ、長距離輸送で競争力を維持することはできません」と彼は述べた。