自律走行トラック開発企業のAurora Innovation（NASDAQ: AUR）は水曜日、第2四半期の純損失2億7000万ドル、収益200万ドルを報告した。経営陣はまた、キャリアや荷主に提供する2つの商用モデルの基盤となるマイル単価を改めて提示した。

最高財務責任者のDavid Maday氏によると、AuroraのTransportation-as-a-Service（TaaS）提供のマイルあたり収益見通しは2ドル超の範囲であり、Driver-as-a-Service（DaaS）サブスクリプションは1マイルあたり0.85ドル超を対象としている。Maday氏は、両方の数値を以前に公表済みであると述べた。Auroraは2027年にTaaSモデルからDaaSへの顧客移行を開始する計画だ。

これら2つの数値の差は、自律型輸送能力の導入を検討するフリートにとって重要な検討事項である。TaaSでは、Auroraが米国運輸省の営業許可を保持し、トラックを管理し、保険を負担し、フルサービス料金を請求する。DaaSでは、同社のForm 10-Qによると、顧客は「Aurora Driverおよび関連サービス群に加入しながら、フリートを直接取得、管理、保守する」。

Auroraの損失は1株あたり14セントであり、アナリスト予想平均の12セントを下回った。収益は前年の100万ドルから100%増加した。同社はForm 10-Qの中で、これを稼働率の向上、地理的拡大、燃料サーチャージの上昇に起因しているとしている。

ビジネスモデル別の無人トラック単価

「当然のことながら、TaaS契約はフルサービスであるため、マイルあたりの収益見通しが高くなります」とMaday氏は述べた。「以前にも述べたように、2ドル超の範囲を想定しています。一方、DaaSは0.85ドル超を対象としています。TaaSとDaaSの間には収益面で大きな違いがありますが、コスト面およびマージン面でも大きな違いがあります。」

Auroraはこの移行を、一斉切り替えではなく顧客ごとに段階的に行うとしている。

「Transportation as a Service契約で獲得したすべての顧客について、翌年にDriver as a Serviceへ移行することを意図しています。だからこそ、複数のパートナーと積極的に協力しているのです」とMaday氏は述べた。「今日Transportation as a Serviceの顧客である場合、2027年にはDriver as a Serviceのビジネスモデルの追加を開始すると想定しています。」

この移行の起点となるのがHirschbach Motor Linesである。CEOのChris Urmson氏は、アイオワ州を拠点とするこの冷凍輸送キャリアが、4月に発表された覚書に基づき、2027年と2028年にわたって500台のトラクターをフリートに導入すると予想されており、この合意が今後の取引のテンプレートになると述べた。最終的な商業条件および拘束力のある合意は今年後半に締結される予定だった。Hirschbachは2,948台の動力ユニットを運営しており、このコミットメントは同社のフリートの約6分の1に相当する。

「これは私たちがこの分野で持つ残りのパートナーシップの枠組みを本当に作るものです」とUrmson氏は述べた。「顧客はこれらの資産を所有したいと考えています。そこから得られるメリットを見たいのです。」

保険の責任はモデルとともに移行する。Maday氏は、Auroraが現在TaaSの下でDOT営業許可保持者としてすべてのトラックに保険を付保しており、トラック1台あたりの料率はシステムの安全記録を反映していると述べた。

「Driver as a Serviceに移行する際、これは双方にとって機会になります」と同氏は述べた。「顧客にとっては、信頼感の向上と、安全性およびカバレッジにおけるインシデントの削減の機会となります。今日彼らが持っていないすべてのものです。」

アナリストはAuroraのOEMパートナーであるVolvoとの経済関係について詳細を求めたが、ほとんど得られなかった。Morgan StanleyのRavi Shanker氏は、Aurora Driverを搭載したトラックで5年以内に30億ドルの自律走行収益を予想しているVolvoが、その目標の根拠を共有したかどうかを質問した。

「Volvoのモデルについてお伝えすることはできません」とUrmson氏は述べ、Auroraが両社間の経済的取り決めについて明確な理解を有していることを付け加えた。

無人トラック単価とフリートコストの比較

Auroraの数値は、フリートがすでに支出している金額に近いが、両者の数値は異なるものを測定している。

トラック1台を運用する業界平均コストは2025年に1マイルあたり2.336ドルであり、American Transportation Research Institute（ATRI）の年次運用コスト報告書の歴史で最高となった（7月15日リリース）。運転手報酬はそのうち1.028ドルを占め、賃金0.818ドルと福利厚生0.210ドルに分割された。ATRIの combined driver compensation figureが1マイルあたり1ドルを超えたのはこれが初めてであった。

これにより、AuroraのDaaS目標である「0.85ドル超」は、Auroraによると、現在フリートが運転手の雇用に支払っている金額より約17%低い。サブスクリプションは運転手コストの項目を置き換えるが、燃料、機器、保守、保険、タイヤ、通行料はキャリアが負担する。AuroraはDaaSの下でどれだけのターミナルコストやリモートアシストコストが顧客に移行するかを明示していない。

留意点として、比較は方向性を示すものであり、厳密なものではない。ATRIは複数のセクターおよびフリート規模にわたるキャリアの実際のコストを測定しており、その数値は2025年の実績である。Auroraの数値は前向きの収益見通しであり、まだ存在しないフリートの目標値である。

地理的要因も同様に影響する。Auroraの路線はテキサス州に集中しており、米国中南部はATRIが追跡する中で最も安価な地域であり、1マイルあたり2.23ドルで全国平均2.336ドルに対し、運転手賃金は0.781ドル対全国0.818ドルである。Auroraが実際に運行している路線で測定すると、その差は縮小する。テキサス州は高い貨物量、長く直線的な輸送ルート、無人商業運行に特別な許可を必要としない州の規制枠組みにより、自律走行トラック業界の商業活動の大部分を集めている。

稼働率の差はより顕著である。ATRIは2025年の年平均走行距離をトラック1台あたり85,991マイルと報告し、4%増加しており、2022年以降着実に増加している。Auroraの提示した料率範囲の下限では、同社自身のランレート計算から暗示される走行距離はトラック1台あたり200,000マイル弱であり、ATRI平均の2倍以上である。この前提はAuroraの経済性において大きな比重を占める。American Trucking Associationsは慢性的な業界の運転手不足を報告しており、最近の推定では60,000人を超え、同業界団体は今後数年間でさらに拡大する可能性を予測している。これは労働コスト比較および自律型輸送能力の需要根拠の双方を形成する背景である。

8000万ドルのランレートを裏付けるフリート計算

Auroraは、2026年末に200台の無人トラックを配置する見通しであり、これはTaaS事業で年間約8000万ドルの収益ランレートに相当すると述べた。

「200台のトラックに完全に割り当てられています」とMaday氏は述べた。「年末に200台で、約8000万ドルの収益ランレートに相当します。」

フリート全体に分散すると、トラック1台あたり年間約400,000ドルとなり、Maday氏の提示した範囲の下限ではトラック1台あたり200,000収益マイル弱を意味する。株主向け書簡は「200台超」と言及しており、2ドルという数値は下限であるため、実際のトラック1台あたり収益および走行距離はこれより低くなる可能性がある。

この暗示される稼働率は、Auroraが主要なメリットとして提示する24時間稼働に基づいている。同社の株主向け書簡は、Aurora Driverが「主要な長距離および高ボリューム路線における24時間365日のキャパシティの可能性」を加えると説明している。

Auroraは2026年通期の収益ガイダンスである1400万〜1600万ドルを再確認し、同社の計算では中間値で400%増にあたり、第4四半期が全体の半分以上を寄与すると予想している。

この目標の達成は製造にかかっている。改造業者のRoushはAurora専用施設での製造を開始し、10月に年間1,000台のランレートに達すると予想されている。Auroraは第3四半期末までに第2世代トラック20〜25台を稼働させる予定であり、現在すべての世代で約25台が稼働している。これにより、製造の大部分が第4四半期に集中することになる。

Urmson氏はこのスケジュールに内在するリスクを指摘した。「ご存知の通り、新しい製造ラインを立ち上げる際には上昇曲線があります」と同氏は述べた。「また、その道のりには課題がある可能性を理解しています。私たちは、最終的にどうなると予想しているかについて、合理的なガイダンスを提供しようとしています。」

InternationalおよびVolvoプラットフォームへの移行に伴い、旧型のPeterbiltユニットは段階的に廃止されるが、Urmson氏は第3世代ハードウェアの準備が整い次第、Peterbiltトラックを再導入すると予想していると述べた。Maday氏は、需要に応じてAuroraが自社所有トラックへの追加投資を行う意向があると述べた。「以前にも共有しましたが、必要であれば最大500台のTaaSトラックをサポートする用意があります」と同氏は述べた。

利益率のレバーとしてのハードウェアコスト

Auroraは、7月下旬にInternational LTプラットフォームで初めて商用展開された第2世代ハードウェアキットにより、Aurora Driverのハードウェアコストを50%以上削減すると予想している。Auroraは同キットが100万マイルの運用に向け設計されているとしている。

「50%のコスト削減についてですが、これは私たちが長年議論してきたこと、つまり第2世代ハードウェアが最終的にユニットエコノミクスでの収益性を達成した事業運営を可能にする方法です」とUrmson氏は述べた。

Maday氏はコンポーネントコストの上昇圧力を認めつつ、キットの耐用年数全体に分散すればマージン計算は変わらないと述べた。「確かにコスト面での逆風はありますが、これらのキットは100万マイル持続するよう設計され、期待されています」と同氏は述べた。「コンポーネントコストの小幅な上昇は、ユニットエコノミクスの観点から見て、1マイルあたりの粗利益に悪影響を与えることはなく、粗利益率の予測に重大な影響を与えるものではありません。」

旧Continental（現AUMOVIO）が製造する第3世代キットは、2027年後半の生産開始を計画している。Auroraの10-Qは、同社がこのハードウェアの単一サプライヤーとしてAUMOVIOに依存する計画であると述べ、「満足できる製品を納品できる代替サプライヤーを見つけられない可能性がある（もし存在すれば）」と警告している。

成長資金の調達

Auroraは当四半期に2億2500万ドルの営業キャッシュを使用し、3100万ドルを資本的支出に充てた。この営業支出の数値は、同社の四半期あたり1億9000万〜2億2000万ドルというガイド範囲を上回っている。Auroraは、market equityプログラムを通じて資金調達された6300万ドルの現金ボーナス支払いを除外すれば、当四半期は目標内に収まったと述べた。

同社は当四半期中に同プログラムを通じて3000万株のクラスA株を発行し、純収益2億1500万ドルを得た。これにより、発行済株式総数は2025年末の19億4300万株から19億9800万株に増加した。Auroraは6月末時点で現金および短期投資が約12億ドルであり、10-Qの中で流動性は少なくとも12か月間は十分であると述べた。

キャリアが購入しているもの

AuroraはDallas-Laredo路線でCharger LogisticsとのTaaS契約を、Dallas-LaredoおよびFort Worth-Phoenix路線でValue TruckとのTaaS契約を追加した。また、テキサス州MidlandとMonahans間で運転席に人がいない状態でDetmar Logisticsのフラクサンド輸送を開始した。Volvo Autonomous Solutionsはテキサス州でDSVおよびAVI-SPL向けのAurora搭載貨物を運行している。

Auroraは、Aurora Driverがローンチから6月30日までに約440,000マイルの無人走行を記録し、100%の定時運行実績を持ち、累計600万マイル以上の商用走行に対してAurora Driverに起因する衝突事故はないと述べた。

Urmson氏は、報告対象四半期外に発生した1件の衝突事故を開示した。自律システムが非稼働のマニュアルモードで走行していたAuroraトラックが、7月にFort Worthで赤信号無視の車両に衝突された。両車とも重大な損傷を負い、重傷者の報告はなかった。Urmson氏は、ログレビューとシミュレーションにより、Aurora Driverが衝突の約6秒前に相手車両を認識し、減速して回避していたはずであることを確認したと述べた。

Auroraの商用無人運行は、運転席に人間を置かずに貨物輸送を行おうとする少数の企業グループに同社を位置づける。競合のKodiak Roboticsもテキサス州で無人路線のテストを実施している一方、Embark TechnologyはSPAC経由で上場した後、2023年に事業を縮小した。

Urmson氏は、キャリアがこの技術を人員削減ではなくキャパシティと資産稼働率のために導入していると述べ、以前にも競争力の論拠を示したことを付け加えた。

「この技術は非常に影響力があり、変革的であり、安全性、燃費、稼働率を顧客にとって向上させるものです。今後5年以内に当社の技術を使用しなければ、長距離輸送で競争力を保つことはできません」と同氏は述べた。