米国政府会計責任局(GAO)の1月の分析によると、米国の航空管制官の数は10年前に比べて約6%減少しているが、航空管制システムに依存するフライト数は10%増加している。人員と交通量の間で拡大するこの格差が、管制施設が人手不足に陥った際に利用者が直面するフライト遅延の背景にある計算結果である。そして、この不足は米国の空域にとどまらない。

オーストラリアからカタールに至るまで、各国が限られた資格保有管制官の獲得を競い、就労ビザや経験に連動した報酬で国境を越えたリクルートを行っている。航空訓練会社CAEは、2034年までに世界で71,000人の新しい管制官が必要になると予測している。これは年間約7,000人に相当する。

米国はこの入札競争に参加できない。FAAの管制官はすべて米国市民でなければならず、同機関は大多数の応募者を却下する国内の供給パイプラインに依存せざるを得ない。

航空会社にとって、このパイプラインがシステム全体の速度を決める。デルタ航空のCEO、エド・バスティアンは4月にFortuneに対し、航空業界におけるAIの最大の機会は機内ではなく航空管制にあると述べ、それが「顧客のより速く、より効率的な移動の実現」という点でより大きな効果をもたらすと語った。

管制官が定着しない理由

GAOは減少の多くを訓練の中断に帰している。2013年および2018年・2019年の政府機能停止により採用と訓練が凍結され、新型コロナウイルスのパンデミックでは訓練が4ヶ月間完全に停止した後、約2年間にわたり縮小体制で運営された。2019年から2024年にかけての高い離職率が回復をさらに困難にした。管制官の資格取得には数年を要するため、これらの中断の影響は混乱そのものをはるかに超えて長引いた。

2025年の政府機能停止で不足はさらに深刻化した。同年11月までに、FAAは主要な航空管制施設の約半分が人員不足に陥り、管制官が無給で勤務していたと明らかにした。

より深い問題は、仕事そのものの性質にあるかもしれない。「これは最高レベルのストレス職のひとつです」と、ジョージ・ワシントン大学の産業・組織心理学助教授、ティファニー・ビスベイ氏は述べる。管制官が学術研究に登場する場合、通常はストレスに関する研究の対象としてである、と同氏は指摘する。

連邦政府も同様の見解を示している。労働統計局(BLS)は労働環境について次のように説明している。「仕事は常に最大限の集中力が求められるため、ストレスになり得ます。夜間、週末、交代勤務は一般的です」

問題は報酬ではない

候補者が遠ざかっているのは、報酬ではない。BLSによると、米国の航空管制官の中央値年収は2025年5月時点で148,080ドル(時給71.19ドル)であり、上位10%は215,610ドルを超えている。

応募のハードルも、多くの人が思うより低い。FAAは学士号、1年以上の段階的に責任ある職務経験、またはその両方の組み合わせを要件としており、採用後は1年以上の現場訓練を受ける。同機関は今年の春、Z世代のゲーマーにこの職を売り込んだ際、3年後には少なくとも155,000ドルの報酬となると宣伝していた。

管制官をめぐる世界的な争奪戦

他国も同様の不足に直面しており、一部の国は他国で訓練を受けた管制官を採用することで不足を埋めている。9月、オーストラリア航空サービス(Airservices Australia)は経験豊富な外国人管制官の募集を公開し、永住権への移行資格を伴う就労ビザを提供し、「仕事とレジャーの完璧なバランス」を約束した。すでに資格を持つ管制官を採用すれば複数年にわたる訓練プロセスを回避できるため、こうした募集は新規参入者ではなく経験者を対象としている。

オーストラリアにはその支援が必要だ。同じ月、計画外の欠勤によりシドニー空港の49人の管制官のうち8人が勤務不能となり、ある朝には到着便の約3分の1が遅延した。

この競争は双方向に及ぶ。カタールはオーストラリア航空サービスの管制官をリクルートしており、カナダのNAV CANADAは外部企業を使って8人の外国人管制官を採用し、南アフリカは8ヶ月間で28人の管制官を失ったと、ロイターが今月報じた。業界団体CANSOの広報担当者は、管制官を訓練した国は通常、その訓練費用の全額を負担するが、管制官が後に退職してもその費用は回収できないと報道機関に語った。

米国が採用で早期に解決できない理由

FAAの資格要件は、訓練が始まるはるか前の段階で応募者層を狭めている。応募者は31歳未満の米国市民でなければならず、採用前試験、健康診断、安全調査に合格する必要がある。「すべての応募者の10%未満がこれらの要件を満たし、訓練プログラムに受け入れられます」とFAAは述べている。

さらに最後まで到達できる者は少ない。GAOが発見したところでは、訓練プロセスの全過程を受験・修了する応募者は約2%にとどまる。

それでも、同機関は近年で最も速いペースで採用を進めている。FAAは2026会計年度に2,235人の管制官訓練生を採用しており、これは過去最多である。また、2026〜2028年人員計画では、4月時点の資格保有管制官数を約11,000人とし、目標は12,563人としている。1,500人を超えるこの資格保有管制官の不足数が、記録的な訓練生のクラスが、完全な資格取得までにいまだ数年を要するパイプラインを進む中で注視すべき数字である。

この目標は新しいものだ。FAAは5月、需要予測および勤務スケジュールと訓練の変更を理由に、人員目標を約2,000人引き下げた。全米航空管制官協会は、この計画の策定には関与していないと述べた。

ビスベイ氏は安全な近道が存在しないと考えている。応募者の選考を速めたり訓練を圧縮したりすることは実行可能な解決策ではなく、管制官訓練を設計した人々は「むしろもっと多くの訓練が必要だと考えていたのではないか」と同氏は推測する。同氏は次のように述べる。「これは非常に高いリスクを伴う組織であり、訓練が厳格なのにはそれなりの理由があるのです」

FAAは周辺的な実験を行ってきた。そのひとつが、オクラホマ州の2校の卒業生がFAAアカデミーの追加訓練を免除され、直接施設訓練に進むことを認めた2024年のパイロットプログラムである。しかし、管制官の資格取得には依然として数年を要し、パイプラインが追いつくまで、利用者はさらなる遅延を覚悟する必要がある。

ビスベイ氏は、ほとんどの乗客は遅延を冷静に受け止めるだろうと予想している。遅延よりも安全性の低いフライトを選ぶ人はほとんどいないからだ。「どれだけ不快でも、人々が旅行をやめることはないでしょう」

この記事は originally Fortune.com に掲載されたものです。