貨物市場は通常とは異なる動きを見せており、その大きな要因の一つがAIデータセンター建設だ。化学品、プラスチック、建材、金属を運ぶコモディティ荷主は、需要が鈍い市場の中でプレミアム運賃を支払っており、IntelliTransのCustomer Success and Support担当バイスプレジデント、Blake Azell氏によれば、AIデータセンターの建設ブームがその主因となっている。IntelliTransはRoper Technologies傘下で、DATの姉妹会社でもある。

Azell氏はこの現象を「capacity tax（キャパシティ税）」と呼ぶ。運賃が高いのは需要全体が強いからではなく、フラットベッドや特殊輸送の供給が、従来のコモディティ荷主では太刀打ちできないマージンでハイパースケーラーの建設案件に吸収されているためだ。この構図は、2021年から2022年のパンデミック後の供給逼迫に続いて2023年に始まった広範な貨物不況の中で、特に際立っている。今回異なるのは、資本集約型の単一の最終需要先が、総トン数が弱含む中でもフラットベッドや特殊輸送といった特定の装備セグメントを歪めている点だ。

「私たちのコモディティ荷主は、いまやテック大手と入札合戦に近い状況になっている。それこそが本当に懸念すべき点です」とAzell氏はFreightWaves Today出演時に述べた。

データセンター投資の規模

ハイパースケーラーの支出規模は、その圧力の大きさを物語っている。これらの企業は、州間高速道路網の年間コストに相当する額、つまり35年間で年約200億ドルにあたる金額を、2週間ごとに投じており、合計で約7000億ドルの支出が見込まれている。比較すると、30年以上かかった州間高速道路網の総費用と同等の金額を、テック大手は数日単位で積み上げていることになる。

Microsoft、Google、Meta、Amazonはいずれも、年間で数百億ドル規模に及ぶ複数年の設備投資計画を公表しており、その主用途の一つとしてAIインフラが挙げられている。さらに、CHIPS and Science Actを含む連邦法も建設を後押ししており、半導体工場の建設が並行して進むことで、設備、構造用鋼材、工程資材に関する大量のフラットベッドおよび特殊輸送需要が発生している。

500メガワット規模のデータセンター1棟には、コンクリート、鉄鋼、銅、光ファイバー、PVCパイプ、発電機、送電設備などで推定30,000台分のトラック輸送が必要になる。最近ユタ州で発表された10ギガワット施設は、その20倍の規模であり、関連する貨物需要はさらに大きくなる。

発表済み・契約済みのデータセンタープロジェクトのうち、現在いずれかの段階で建設中なのはわずか8%であり、今後数年にわたる継続的なフラットベッド需要を示している。現在の推計では、今年のトラック輸送量は約300万台分で、年次増加は今後も続く見込みだ。そのうち50%から70%はフラットベッドまたはオープン・ディメンショナル市場で動き、コンクリートや砂利などの資材向けに追加のバルク需要もある。

景気循環的な回復ではなく、構造的な不一致

こうした背景の中で、全体の貨物量は弱含んでいる。Azell氏は、2023年以降の輸送量は約4%減少したと述べ、化学品、林産品、非金属鉱物、自動車は鉄道側で横ばいまたは減少していると指摘した。

それでもフラットベッドの荷物対トラック比率は73対1に達し、テンダー拒否率は16%で推移している。Azell氏はこの組み合わせを、景気循環的な回復ではなく構造的な不一致だと説明した。つまり、輸送量が鈍化しているにもかかわらず、荷主は高い運賃を支払っているという逆説である。

長年、運賃が高くタイトな市場は健全な市場だと考えられてきた。だがAzell氏は、バルクおよびブレークバルク分野の荷主との対話を踏まえると、今日それは当てはまらないと主張する。この乖離は、すべての車両タイプが広範な景気サイクルと同じように動くという前提で構築された調達戦略を難しくしている。

ドライバー供給と運送事業者の経済性

ドライバー供給の逼迫は、この圧力をさらに強めている。Azell氏は、業界では2020年以降、退職や規制執行、その他の離職により約250,000人のドライバーを失ったと推計した。燃料サーチャージの経済性も、フラットベッドと特殊輸送を支える小規模独立運送事業者に引き続き圧力をかけている。

ハイパースケーラーは、貨物コストの上昇に対して概ね価格非感応的だ。資本支出は堅調なキャッシュフローと上昇する株式評価で裏付けられているため、意味のある経済的痛みを伴わずに、利用可能な輸送力をコモディティ荷主より高く買うことができる。こうした企業は、歴史上でも最も収益性が高く、営業キャッシュフローを生み出している企業群の一つであり、貨物コスト上昇が建設計画を止める可能性は低い。

Azell氏は、効率向上とコスト削減を目的とするAIとクラウドコンピューティングが、食料、住宅、その他の生活必需品を支えるコモディティ市場のコストも同時に押し上げているという皮肉を指摘した。

世界的競争と恒久的な構造変化

投資は米国のテック企業に限られない。サウジアラビアはデータセンター基盤に数千億ドルを投じており、広大な砂漠地帯の施設をデータセンターに転用した。米国国防総省も予算のかなりの部分をデータセンターに割り当てている。中国、欧州、中東のソブリンファンドとの競争が、世界的な投資加速につながっている。

建設労働力にも影響が出ており、労働者は賃金水準の高いAIデータセンタープロジェクトへ移っている。住宅建設からの人材移動も含まれ、これはすでに建設コストの上昇で圧迫されている住宅 affordability に跳ね返る。

データセンターによる電力需要は、過去数十年の比較的線形な増加の後、指数関数的に伸びている。PJM InterconnectionやERCOTを含む米国の複数地域の公益事業者・系統運用者は、長期的な電力資源計画においてデータセンター需要の増加を要因として公に指摘している。Azell氏はまた、こうした施設を動かすための石炭輸送が再び増えていると述べ、膨大なエネルギー需要を反映しているとした。

Azell氏が引用した数字によれば、データセンター市場自体も現在の約830億ドルから今後5年で約1500億ドルへ拡大すると予測されている。

「今後しばらくの間は、データセンター環境や規制に構造的な変化がない限り、これらの市場は非常にタイトな状態が続くでしょう」とAzell氏は述べた。

荷主への4つの提言

Azell氏は、この環境を乗り切るために荷主が取るべき4つの手順を示した。

1. 全国平均運賃をやめる。 荷主は全国指数を完全に捨て、特定のルート、地域、貨物タイプでベンチマークすべきだ。全国平均は、分化したローカル市場の実態をもはや反映していない。

2. 契約運賃を再交渉または検証する。 1年前に交渉した運賃や契約は、もはや輸送力の確保条件を満たさない可能性がある。小規模独立事業者は燃料サーチャージの圧力で「OpExを削られている」状態にあり、受ける貨物を選別し始めている。現在および将来の運賃が安定した輸送力を確保できるか確認し、段階的な予備キャリア計画も構築する必要がある。

3. 鉄道を活用したモーダル裁定を進める。 鉄道の稼働率は約70%で、運賃上昇も約2%にとどまっているため、ルート条件が合うならトランスロードはコスト面で有利な代替手段となる。インターモーダルとバルク鉄道の両方が、貨物ネットワークを再構成できる荷主にとって有力な選択肢だ。

4. AIツールを追う前にデータ戦略へ投資する。 Azell氏は、競争優位は上に載せるAIアルゴリズムではなく、クリーンでアクセス可能な基礎データにあると主張した。「この問題を解くために競争すべきなのは基礎データであって、AIアルゴリズムではありません」と述べている。

今後の見通し

発表済みデータセンタープロジェクトのうち現在建設中なのは8%にすぎず、ハイパースケーラー、ソブリン・ウェルス・ファンド、防衛機関が投資を加速させていることから、荷主はこのキャパシティ圧力を一時的な混乱ではなく、貨物市場の恒久的な構造要因として捉えるべきだ。州や自治体がデータセンター建設の一時停止を導入している地域でも、契約済み・発表済み案件のパイプラインが今後数年のフラットベッド需要を下支えする。送電網接続の遅延、許認可のタイムライン、発電能力の制約は、個別案件のスケジュールを遅らせる可能性はあるが、建設期間を消すのではなく延ばす。つまり、フラットベッドと特殊輸送の需要は、現在の予定よりさらに長く続く可能性がある。

出典: FreightWaves